重庆长江隧道，为何要绕这么大一个圈？
如今，许多地图已经把连接菜园坝和重庆东站的长江隧道的走向标准出来了，可以看到绕了很大一个圈，并不是一条直线。
而原因也很好理解。菜园坝到重庆东站的落差太高了，而且地铁还要在江面之下穿行，上上下下的落差就更大了。只有采取这样展线的设计，迂回升降，才能实现连接。
也正是因为这个原因，这条江底隧道建成后，时速也比较低。长度10公里，时速仅有120公里，相当于汽车在高速公路运行的速度。
重庆长江隧道绕行的设计核心在于应对山城特有的立体地形。菜园坝与重庆东站之间存在约200米的高差，若直线掘进需在有限距离内完成陡降，但隧道顶部距长江底最薄处仅12米，若强行拉直坡度可能击穿江底岩层。施工团队因此采取"展线"方案，通过拉长距离将坡度控制在安全范围内，相当于每前进1000米仅下降约17米。
穿江段的技术难题进一步限制了路线选择。盾构机需在42米深的长江主航道下穿越，最小覆岩厚度仅10米，相当于在指甲盖大小的面积上承受9公斤水压。这种条件下必须避开江底断裂带和岩溶区，曲线绕行能利用更坚固的岩层作天然屏障。
隧道还六次下穿运营中的地铁轨道，最近距离仅7.8米，迂回路线为避开轨道桩基提供了调整空间。
施工方式也决定了路线形态。国内首次采用的山体洞室盾构机组装方案（在南山149米深洞室内作业），使隧道必须延伸至山体深处。3500吨的"长江号"盾构机在蘑菇状洞室（最大断面613平方米）内转向困难，平缓曲线比急弯更利于操作。这些因素共同促成"以空间换安全"的设计逻辑，用多绕行约2公里换来施工可控性。
