涡扇20在世界处于什么水平？说句实话吧，涡扇20只是美国九十年代的水平，可幸运的是，美国在原地等了中国30年。 涡扇20是一款高涵道比的大推力涡扇发动机，主要给国产大飞机运20配套用，这款发动机的最大推力大约是156.8千牛顿，是目前中国最有代表性的重型航空动力系统。 以往运20用的是俄罗斯的D-30KP-2发动机，无论性能还是备件供应，都受到了很多外部限制，涡扇20的服役，标志着中国终于跨过了大型航空运输机动力总成这一关，也让运20的完全国产化成为现实。 不过，要是跟美欧最先进的民用和军用发动机直接比较，涡扇20目前还属于九十年代西方技术实现的水平。 拿美国当时的那几款知名发动机来说，无论是推重比、可靠性，还是全生命周期的使用成本，依然要领先中国一代。 比如波音747、空客A330用的那些发动机，在涵道比、推力、油耗等关键指标上早早赶上了世界高水平。 涡扇20虽然做到了这些发动机的主要参数，但在制造的精细工艺、材料寿命和维保体系等深层次技术上，还有不少距离。 美国和欧洲在近二三十年来又发布了新一代产品，推重比和燃油利用率更高，智能化水平也在稳步推进。 这么说并不是唱衰涡扇20的技术，而是想提一个大背景，这台发动机在中国航空动力发展史上，意义远远超出具体的技术排名。 众所周知，航空发动机的研发和量产是航空工业天花板级别的难题，涉及到高温合金、精密叶片、燃烧效率和复杂的自动控制等一整套核心技术，哪一项做不到都会拖后腿，整个体系必须协同进步。 几十年来，西方的航空发动机工业积累了庞大的产业链和研发团队，真正做到全球化分工、批量生产、体系备件供应，而中国过去始终受制于材料、工艺和经验不足这三座大山，外加技术封锁，把航空动力“卡在脖子上”的情况一度十分严峻。 如今随着涡扇20成为运20的“标配”，中国重型运输机实现主动力国产化意义非凡，不仅带来了战略运输能力的提升，推动空军战略由短腿向长腿扩展，也缓解了对国外发动机的依赖，不用再担心受限于外部备件和政治不确定因素。 从科研和产业角度来说，涡扇20代表了中国航空发动机从技术引进、消化吸收到自主研发的成功跨越，最初中国航空动力全靠模仿，也经历过逆向工程和吸收再创新的阶段，如今终于能够生产重型战略军用发动机，这是整个航空工业体系综合能力的重大跨越。 涡扇20也特别幸运地赶上了一个“窗口期”，过去三十年，西方国家重型运输机领域动力系统并没有质的飞跃，多以成熟型号技术优化和改进为主。 比如美国和欧洲在九十年代积累的庞大技术优势，在很大程度上为中国“追赶”提供了一个相对稳定的目标。 也就是说，西方没有在面对新一代大飞机时大幅更新发动机类型，我们实现自研时就不用面对太多代差和技术壁垒。 赶上这样的节奏，涡扇20既实现了技术补短，又趁机进入了战略转型期，这对中国航空工业来说，是赶上了历史进程的好机会。 涡扇20绝不是终点，要想把航空动力推向世界顶尖，仅靠一台赶上九十年代顶尖水平的发动机还远远不够。 未来中国还需要对涡扇20持续升级，提升推力和可靠性，降低油耗和噪音，培育更高效的运维体系，并加速新一代核心技术的研发与民用化。
