这两天昏昏沉沉中，我也会用手机断断续续的看看易车的直播。
总体来说呢，我个人认为120km高速持续高环，对于纯电的参考意义一般，因为纯电只有一种动力源，而用户实际场景中，120kph长时间高速行驶，并不是常见工况，更多的是极限工况。在120kph条件下，风阻系数优势的车型有比较好的成绩是可以预见的，其次，由于还有一个维持120kph的条件，所以动力储备相对更大一点，在设计阶段要考虑一些爬坡和山区工况的车型会比城市向的车型更适应这个测试。
但是从另一个角度来说，这个测试对于插电式混动和增程式的意义比较大。因为无论插混声称自己能在低速做到多低的油耗，都是没有意义的，因为城市低速就是用电。除非你是网约车专用车，且你一天的接单里程超过400公里。
而用油的基本上就是在高速路段，你可以看到纯电在高速路段的能耗小车也有20kwh，大车能达到26-30+，如果考虑到高速上1.5-2块的快充电费，如果能耗管理做的好，高速打平完全做得到。
所以，对于插电式混动和增程来说，尤其是纯电里程已经增加到CLTC 150KM以上之后，高速油耗和城市电耗才是真正有效的评价手段。
这就是为什么CLTC对于纯电来说是一个绝对的快乐表，到了大电池PHEV之后，反而成了一个可以参考的数据，而亏电油耗，随着近年来我们注意到很多企业开始从算法角度开展一些类似工况识别的灰色行动，反而在拉大法规和现实之间的差异。高速能耗，反而成为了比较好衡量真实能耗的手段。
因为高速条件下，尤其是120kph，这个合理设计的条件下都应该在发动机的高效区，而如果有一家车企这个条件下的油耗非常糟糕，或者断崖式的变坏，那就说明一件事情，就是这家车企的产品是针对城市工况强修正的车型，或者针对法规进行能耗优化，而真实环境下的状态并没有那么好。
