继7月19日C919六架原型机完成全部试飞任务之后，8月1日，商飞宣布C919完成取证试飞，国产大客机通过关键性考验。所谓完成取证试飞，相当于论文答辩已经通过了，就等着审核通过后发毕业证，然后就可以商业运营了，小伙伴们很快就可以网上订票了。

至于C919是完成了哪家的取证试飞，首先，中国民航CAAC的适航证肯定不成问题。其次，早在2017年4月，C919就已经开始申请欧洲EASA的适航证，EASA的人现场都跟了将近10年了，而且中欧之间有互认协议，可以申请“影子认证”，所以C919有很大的可能性取得EASA的适航证。

至于美国FAA，它与CAAC之间也有互认协议，但正式生效的时间是2017年10月17日，所以当时C919是没有办法申请FAA“影子认证”的。但所幸EASA和FAA早就是互认的，有EASA认证，也就相当于FAA也认了。

FAA和EASA的适航证是当今世界最为重要的，毕竟美国和欧洲是全球最早建立起全套客机试航标准的地区，而且也是当今世界民航航空最为发达的地区，在民航市场上举足轻重，全球其他国家和地区，包括我国在内，都是参照FAA和EASA的标准来建立自己的适航体系的，所以只要通过了FAA和EASA适航，也就相当于能够通行全球。

目前来看，C919前途一片光明，但这并不意味着它就理所当然能够拿到国际上被认为最重要的FAA适航证，比如说国产支线客机ARJ21连结冰试飞都是在加拿大做的，但至今都未拿到EASA和FAA的适航证，这是技术之外的问题。

那么问题来了，如果C919没办法拿到FAA的适航证，是否意味它只能在国内飞行呢？其实并非如此，因为我们已经与28个国家签了协议，只要双方同意，都可以在双方领空内进行商业飞行，而且C919可以出口给这些国家，完全不存在需欧美的认证，比如菲律宾就与我们有互认协议，说到底，最关键的决定因素是我国在该地区的影响力。

其次，C919的航程大约在5000公里，并非洲际型客机，它的主要市场在国内，而且目前国内民航市场位居世界第二，曾经到过世界第一，如此大的体量足以养活C919、C929等一众国产客机，比如说现在C919尚未正式投入商业运营，就已经手握800多架飞机的订单，初期年产量为150架，这样的体量足够培育出一个可以和A、B并列的C客机家族。

除了国内之外，东南亚、中东与我国签订互认协议的国家也较多，而且会越来越多，这也是C919主要的航线覆盖范围。FAA的适航证，影响的只是C919的外销市场，C919未来要想卖出去，与波音和空客三足鼎立，肯定不能指望美欧主动让出肥肉，而是要靠国家的综合国力。

最后，我们还要知道，适航证并非终身的，需要经常进行考核的，即使EASA和FAA现在给C919发了适航证，将来也可以继续在这个问题上卡我们的脖子。