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日本高铁遭毁灭性打击，一次就让西班牙190多人死伤，欧洲无奈开始认可中方性能！
日本高铁遭毁灭性打击，一次就让西班牙190多人死伤，欧洲无奈开始认可中方性能！日本高铁这次算是栽大了，一场突如其来的事故，直接给了它毁灭性的打击，还让西班牙付出了惨痛的代价，190多人死伤的悲剧，也让一直对中国高铁有偏见的欧洲，不得不重新看待中方的实力，慢慢认可中国高铁的性能。2026年1月18号晚上，西班牙科尔多瓦的平静被彻底打破，一列从马拉加往北开的高铁突然脱离轨道，迎面撞上了对向驶来的另一列高铁，悲剧就在一瞬间发生。这场事故里，40条生命永远停在了那天晚上，还有150多人受伤等待救援，总共190多人的死伤，成了西班牙铁路十年来最黑暗的一夜，谁也没想到，这样的惨剧会毫无征兆地降临。更让人不解的是，出事的这列高铁一点也不旧，2022年才出厂，跑了还不到4年，正是状态最稳定的黄金时期，而且事发前72小时，它刚做完全面的体检，所有指标都显示正常，没有任何问题。更反常的是，事发路段是笔直的，并不是容易出事故的弯道，两列车当时的时速分别是205公里和210公里，远低于这段路250公里的限速，司机操作也完全合规，人为失误的可能被彻底排除了。后来调查组在钢轨上找到了问题根源，一道30厘米长的裂缝横在轨道上，初步判断要么是鱼尾板接头断裂，要么是轨道材料本身有缺陷。巧合的是，这段轨道2025年刚翻新过，有日本企业参与其中，而出事的ETR1000型列车，正是日本日立铁路和法国阿尔斯通合资生产的。更麻烦的是，车头的关键数据硬盘被撞坏了，想要恢复数据还得送回日本，调查也陷入了制造商自证清白的尴尬局面。其实这也不是日本制造业第一次出问题了，这些年神户制钢数据造假、三菱材料质检疏漏、日产汽车丑闻缠身、东芝财务造假，一件件丑闻下来，日本“精密制造”的金字招牌早就布满了裂痕。国际媒体报道这次事故时，对伤亡数字、救援进展写得很详细，却刻意淡化制造商的信息，有的甚至用“欧洲制造”一笔带过，悄悄隐藏了日立的名字，但市场从来不会说谎。西班牙本来计划今年2月启动30列高铁的采购，因为这场事故紧急叫停，之前日立的列车一直是中标热门，现在前景变得一片迷茫，就连西班牙民间都有人提议，不如考虑一下中国高铁。而中国高铁这些年的表现，确实让人挑不出毛病，2025年10月，匈塞铁路塞尔维亚段全线贯通，341.7公里的线路从贝尔格莱德直通布达佩斯，塞尔维亚总统坐完之后，给出了“非常出色”的评价，这条铁路还拿到了欧盟TSI全线认证，负责测试的德国铁路负责人也坦言，这是他们跑过的最佳新建线路，几乎接近完美。要知道，德国铁路这些年问题不断，晚点成了家常便饭，设施老化严重，还被本国专家讽刺可靠性不如二战末期，民间早就有声音说干脆买中国高铁。中国高铁的实力就摆在眼前，运营里程突破4.5万公里，占全球七成以上，累计发送旅客超200亿人次，运营时速稳定在350公里，多年来一直保持零重大安全事故，2025年7月亮相的CR450动车组，试验时速达到450公里，更是全球最快。日本高铁这次的事故，不仅是一场交通悲剧，更打破了大家以往的固有认知，当安全成为最基本的诉求，那些曾经的偏见和标签，终究要让位于事实。日本高铁遭遇的毁灭性打击，也让一直不愿正视中国高铁的欧洲，开始无奈认可中方的性能，毕竟实力不会说谎。大家对此怎么看？欢迎评论区留下您的观点！
梅德韦杰夫回忆:中国高铁15年前就令我印象深刻
参考消息网2月20日报道 据塔斯社2月19日报道，俄联邦安全会议副主席、统一俄罗斯党主席梅德韦杰夫在考察斯维尔德洛夫斯克州的乌拉尔机车厂时说，15年前在中国乘坐高铁给他留下了极其深刻的印象。梅德韦杰夫回忆说：“我其实是...
全球媒体聚焦|英国媒体:中国高铁网为全球最大规模“人口流动”提供重要支撑
英国《金融时报》网站近日刊文称，中国春运期间出行客流比以往任何时候都来得更快、更集中，而中国高铁网为全球最大规模“人口流动”提供了重要支撑。文章说，记者在北京西站采访时注意到，络绎不绝的旅客拖着沉甸甸的行李箱，...
“洋朋友”打卡中国春运 点赞高铁硬核实力
他们沉浸式体验中国春运，在熙攘人潮中体验中国年味，也为中国高铁的硬核实力频频点赞。“Amazing！春运期间，车站人非常多，车也变多了，但一切井然有序。在广州南站，来自阿根廷的Raul望着候车大屏上滚动的车次信息连声赞叹...
中国建沙特高铁赔了41亿,被外媒嘲笑是冤大头,他们哪里懂中国智慧?现在我们拿下了沙特万亿订单…
中国以41亿亏损拿下麦加轻轨项目，用中国穆斯林工人创造奇迹，短期的亏损，赢得沙特信任，后续斩获中东数百亿订单，这就是中国智慧… 沙特阿拉伯的麦加作为伊斯兰世界的圣城，每年都会迎来数百万来自全球各地的朝觐者。狭窄的...
有人说中国高铁只是抄作业核心技术全是外来的？纯属无稽之谈从和谐号到复兴号
有人说中国高铁只是抄作业 核心技术全是外来的？纯属无稽之谈 从和谐号到复兴号，中国高铁实现整车自研，永磁牵引、智能调度技术全球领先，运营里程占全球七成以上 当初引进技术被百般限制，工程师逆向攻关再创新，打造完整...
从“想静静”到“能静静”8000列静音车厢给中国高铁按下“静音键”
从2020年京沪高铁首次试点，到如今成为普惠化、标准化的出行选项，“静音车厢”的扩容不仅是一次服务加法，更是中国高铁由“速度领先”迈向“温度领先”的生动注脚。需求细分：把“选择权”交给旅客 快节奏的出行场景中，噪音...
一公里一万度电，日本仅需43度，中国高铁亏钱是电费太贵的原因吗-网上有张对比
一公里一万度电，日本仅需43度，中国高铁亏钱是电费太贵的原因吗-网上有张对比图传得很凶,说中国高铁每公里耗电一万度,日本只要四十三度,数字差得离谱像在说中国高铁又贵又浪费,看起来很唬人其实是把人往沟里带,这话不是真相而是把概念故意搅浑,造谣的人连每小时电费和每公里耗电都分不清,真实情况是中国高铁运营时每小时电费大约一万元人民币,把这个拿去对比日本四十三度当然就成了错题,这种对比就像拿喷气式飞机和家用吊扇比省电,看着热闹其实又坏又蠢,回到铁轨上物理规律从不讲情面,复兴号常态时速三百五十而新干线多在二百七十左右,多出来的八十公里不是简单加法而是空气阻力指数级增加,要把列车稳稳顶在这种贴地飞行速度上,供电系统就得极稳几乎不允许波动,为此铺设的变电网络和冗余保障都是真金白银堆出来的,真要算高铁亏损的主因不是电费而是建设成本,中国高铁累计投资超过十万亿元,换算下来一公里常常要一亿五千万到二亿五千万,钢筋混凝土和桥隧路基才是最大账单,每一根枕木每一米钢轨背后都是人民币,以京沪高铁这种现金奶牛为例总投资二千二百零九亿元,就算按二百三十年折旧每年折旧费也有七十三点六亿元,车轮还没动债就先写进账本,更难的是票价并没有跟着成本走,为了让老百姓坐得起国家把回血水龙头主动拧紧,从二零二零到现在物价涨了又涨高铁票每公里只涨两分钱,长期压在零点四八元的低位,这个价格比美国便宜约三倍,一边是每小时上万元电费加上天文数字基建折旧,一边是接近公益的票价,在纯商业逻辑里这种倒挂模式很难看甚至难以为继,中国看的不是眼前那点盈利,二零二四年上半年中西部不少高铁沿线城市增速比全国更快,说明高铁像大动脉把资金技术人才往内陆输送,这类拉动未必体现在利润上却会体现在区域发展上,高铁不只运人还带动一大串生意,每修一公里就能直接多出大约六百个工作岗位,同时把水泥钢铁电子等上下游都拉起来,而且高铁排碳只有公路的十分之一,这些好处报表难写但国家算得进去,为了让账更可持续二零二五年改革开始落地,线路被分成效益型和公益型,像京沪这类黄金动脉票价开始更灵活交给市场去博弈,欠发达地区线路则继续保持公益定位不强求赚钱,同时通过对冷热线路和发车时段做更精细的切割,到二零二五年底全国高铁平均上座率升到七成二,这说明管理和供给在变得更贴合需求,亏损并不是靠喊口号而是靠算细账来压缩,所以中国高铁的赤字更像国家向未来预支的战略投入,今天看到的每一分缺口很多都在换明天的流动机会,它让偏远地区的孩子更容易走出大山也让经济版图少死角,这笔账不是一张电费单能说清的。
G25次列车:中国高铁速度与效率的生动注脚
1月26日零时起全国铁路实行新运行图，京沪高铁G25次列车成为京沪间最快车次，1318公里中途仅停靠南京南站，4小时18分钟高效抵达，它如同一颗璀璨的明星，生动诠释了中国高铁在速度与效率间不断探寻更优解的卓越追求。...
中国高铁流动中国的时代引擎
当"复兴号"动车组以350公里的时速划破华北平原的晨雾，当粤港澳大湾区的"公交化"高铁网日均发送旅客超百万人次，当兰新高铁穿越河西走廊将西北边陲纳入全国"八小时交通圈"，中国高铁早已超越单纯的交通工具范畴，成为重塑空间...
“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上
“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！中国高铁如今以“中国速度”享誉世界，成为国家名片，但鲜少有人知道，这份荣光背后藏着一段被技术垄断、恶意围堵的艰难过往。高铁车轮作为高铁运行的核心部件，曾被日德等国死死攥在手中，他们不仅漫天要价，还在奥运前夕撕毁上亿订单联合断供，妄图掐断中国高铁的发展命脉。殊不知，这场刻意的打压，最终却成了中国高铁车轮技术自主突破的最强动力，让日德的算盘彻底落空。高铁车轮看似只是一个钢铁部件，却是世界公认技术要求高、生产难度大的尖端产品，被称为高铁的“跑鞋”。它要在高速行驶中承受车身的巨大重量，还要面对冲击、弯道、极端温度等复杂工况，对洁净度、强度、韧性、精度的要求达到了极致。也正因如此，掌握该技术的日德企业将其列为战略性核心技术，奉行“不申报专利、不发表论文、不接受交流参观”的三不政策，对中国进行严密的技术封锁。在高铁发展初期，中国没有自主的高速车轮技术，只能依赖进口，这让我们陷入了极为被动的境地。当时一对进口高铁车轮的价格高达60万元，一列8节编组的高铁更换车轮就要花费近2000万，价格高低、供货快慢全由日德企业说了算。即便付出天价，我们还时常面临交货拖延的问题，中国高铁的发展节奏，被这小小的车轮牢牢掐住。2008年北京奥运会临近，中国计划借此向世界展示高铁发展成果，向日德企业下达了8000万美元的高铁车轮订单。这本是一笔双赢的合作，可日德两国却出于打压中国发展的目的，在交付前夕以“不可抗力”为由撕毁合同，宁愿赔付违约金也坚决断供。他们笃定，没了进口车轮，中国高铁只能停摆，最终只能低头求购，继续被他们拿捏。面对这场突如其来的断供危机，中国没有坐以待毙，因为我们早已做好了自主研发的准备。早在2004年，马鞍山钢铁厂就扛起了高铁车轮国产化的重任，组建起由材料专家、老工人和技术员组成的研发团队，向着这一技术高地发起冲锋。彼时没有任何技术资料参考，研发团队就拆解进口车轮，用光谱仪一点点分析金属成分，摸索钢材配方。高速车轮的研发过程，充满了无数次的失败与尝试。钢材的配比要做到刚柔并济，硬度不够易磨损，韧性不足易断裂，研发人员试过上百种配方，才找到合适的微合金比例。炼钢的温度、锻造的力度、热处理的工艺，每一个环节的微小偏差都会导致成品不合格，常常是数天的心血，一朝化为泡影。团队还自创“逆向热模拟法”，在极端环境中测试车轮性能，通过数万次计算反推最优方案。日德的断供，让研发团队的使命感与紧迫感更加强烈，他们夜以继日地奋战在实验室和生产车间。2010年，马钢研发的D1型高速车轮在时速200-250公里的和谐号动车组上完成64万公里试运行，性能稳定达标，这是国产高铁车轮的首次重大突破。2014年，更先进的D2型车轮研制成功，其疲劳寿命比进口车轮长50%，磨损率降低30%，综合性能达到国际领先水平。2017年，马钢时速350公里高速车轮获得中铁检验认证中心认证，中国正式实现高铁车轮产品和技术的自主可控，彻底打破了国外的垄断。这一突破不仅让中国高铁摆脱了“卡脖子”的困境，还大幅降低了成本，国产高铁车轮的价格直接降至进口产品的三分之一，为中国高铁的规模化发展奠定了坚实基础。此后，国产高铁车轮的研发脚步从未停歇，不断向更高速度、更优性能迈进。2023年，马钢时速400公里高速车轮在福厦线试验中跑出453公里的最高时速，刷新了中国车轮的速度纪录。2024年，整列装用马钢车轮的复兴号动车组，最长载客安全运行里程超100万公里，通过专家组评审实现批量装车，全球最快的CR450动车组样车，也搭载着马钢高速车轮亮相。如今的国产高铁车轮，早已不再局限于国内市场，而是走出国门，远销全球70多个国家和地区，就连曾与中国在高铁领域较劲的印度，也主动签下3.9万个高铁轮对的采购合同。日德企业的高价车轮，在中国市场彻底失去竞争力，库存堆积如山，当初的得意与傲慢，最终变成了无奈与懊悔。
中国革命圣地延安与遵义实现高铁直达
中国高铁网络持续完善。如今，两大革命圣地从地理上的遥望变为交通上的紧连，并将加速两地人员、物资、信息的高效流动，为革命老区高质量发展注入强劲动能。受访专家认为，随着中国铁路实施2026年第一季度列车运行图，这条直达...
“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上
“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！-今年已经是2026年了，日本和德国这回是真的坐立难安，眼看中国高铁飞速发展，他们竟合谋搞起“断供”，毫不留情地把原本属于中国的上亿元高铁车轮订单撕掉，嘴上说“产能不足”，骨子里就是想狠狠卡住中国高铁的咽喉，他们的算盘更狠，炮制出一套“技术封锁三不原则”不申报专利、不发表论文、不接待参观，私下还警告其他国家企业别向中国卖车轮，说白了就是要把中国钉在产业链底端，让我们永远当他们的“提款机”，当年，他们傲慢到极点，一对高铁车轮喊价60万，是普通车轮价格十几倍，一列八节编组高铁，光车轮成本就逼近2000万，每跑240万公里就得换一次车轮，按当时运营强度，每年单是进口车轮开销就高达20亿，更糟糕的是，花了钱还得看脸色，供货全凭他们心情，想拖延就拖延，中国高铁项目因此多次停摆，2008年北京奥运会前夕，日德企业联手撕毁合同，直接断供，甚至放出狂言：“没有我们的进口车轮，中国高铁就是一堆废铁，”摆明了想借奥运给中国高铁下马威，面对这种无理断供，中国没有退缩，大家心里明镜似的：核心技术靠别人求不来，靠自己才最稳，国家随即集结顶尖科研力量，由宝武集团马钢轨交材料科技股份有限公司挑起国产高铁车轮重任，研发环境艰苦，没有任何国外资料可参考，连基础三维模型都没有，科研人员只能买来进口车轮拆解，光谱分析材料成分，进行疲劳试验，恨不得把每一颗钢分子都摸清楚，从材料配方到锻造工艺，从仿真测试到实地验证，每一步只能靠自己在黑暗中摸索，车间和实验室连轴转，马钢几乎把整个工厂变成试验田，科研人员没日没夜扎根其中，失败成常态，一次试验不成就推倒重来，功夫不负有心人，2010年第一批国产高铁车轮下线，在时速200到250公里的和谐号动车上小批量装车试验，经过64万公里安全考核，中国终于掌握自主制造高铁车轮能力，国产车轮不仅性能达标，性价比更高，价格从60万暴跌至20万，成本降低一半，寿命提升50%，磨损率降低30%，是真正质优价廉，2017年马钢研发的时速350公里高速车轮获得中铁检验认证，实现高速车轮技术自主可控，彻底打破国外垄断，技术迭代从未停止，2023年时速400公里高速车轮在福厦线CR450动车试验中创下453公里最高速，2024年复兴号动车组最长载客安全运行里程突破100万公里，如今全球最快CR450样车使用的正是中国自主高速车轮，日德企业才发现自己搬起石头砸自己脚，原本想靠断供掐死中国高铁，结果反倒逼中国实现技术绝地反击，不再进口他们的车轮，反而出口国际市场，2022年印度主动签下3.9万个高铁车轮订单，对比全球供应商后发现中国性价比最高，当年带头断供的日德企业后来还想找中国谈代工赚钱，自然被拒绝，原本处心积虑打压中国，最终不仅丢掉国内市场，国际市场份额也被中国抢走，这些年来，西方国家总妄图用卡脖子、断供遏制中国，他们以为凭技术垄断就能控制我们，却永远低估中国人的韧劲和自主创新能力，高铁车轮的故事就是最有力证明：你越封锁，我们越努力，你越断供，我们越能自己造，核心技术牢牢掌握在自己手里，发展才能硬气，这就是中国人用实际行动总结出的真理。
越南是670亿美元的高铁项目,一分钱不出竟让中国垫资修,我们不修他们还骂我们小气…
很多人最初将这场闹剧解读为中国基建在东南亚市场的一次挫折，毕竟在此之前，中国高铁曾是越南南北高铁项目的有力竞争者。但随着事件细节的不断曝光，人们逐渐意识到，这场闹剧非但不是中国的损失，反而在无形中帮了中国一个...
高铁赋能激活“流动中国”的一池春水
中国高铁以它的精准、高效和庞大，为“流动中国”注入了最确定的发展动能。它不仅连接着一个个城市，更连接着过去与未来、现实与梦想。在这条钢铁铺就的赛道上，中国正以一种昂扬的姿态，载着亿万人民对美好生活的向往，全速奔...
敢信吗?中国高铁狂飙的背后,站着一位被无数人骂过的“狠人”
今天，当“八纵八横”的网络重塑中国经济版图，当中国高铁成为闪亮世界的新名片，所有人才恍然大悟：这哪是简单的铁路，这是大国崛起的钢铁脊梁，是运兵线，是经济带，更是我们民族面向未来，不肯再慢一步的磅礴野心。
中国高铁“金名片”
从全球最快动车组CR450，到全球首列氢能源市域列车，再到适配高寒、高原等复杂环境的定制化车型，中车长客持续刷新轨道交通装备的...从城市通勤到跨国联运，中车长客用中国智造构建便捷出行网络，持续擦亮中国高铁“金名片”。
为了打压我们的发展，日本和德国联合断供高铁车轮，他们还没来得及得意，就被中国的“
为了打压我们的发展，日本和德国联合断供高铁车轮，他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！高铁车轮是列车运行的关键部件，一节车厢重五六十吨，全靠车轮支撑，时速三百五十公里时，每只车轮承受的压力相当于两辆重型卡车。材料需耐零下六十度到上千度高温，钢中杂质含量低至百万分之几，稍有瑕疵就可能出大问题。这项技术长期被日本和德国垄断，他们不申报专利、不发表论文、不接受参观，把核心捂得死死的。2023年三月，日德供应商单方面取消价值五点五亿人民币的订单，理由是优先本土企业。这明显是要限制中国高铁扩展，西方媒体当时幸灾乐祸，说没了进口车轮，中国高铁就跑不起来了。其实，中国早就启动自主计划。2008年，中国宝武旗下的马钢开始这项工作。那时国内普通车轮都难产，更别提高速的了。团队买来各种进口样品，用光谱仪分析成分，试验记录堆积如山。研发难如登天，涉及炼钢、轧制、热处理几十道工序，每步精确到极致。比如炼钢时，氧含量控制在百万分之十以下，氢不超过百万分之一点五，多一点就容易裂。工程师守炉三个月，调整上百次参数，才炼出合格钢材。2010年，马钢D1车轮在和谐号上跑了六十四万公里，磨耗比进口低百分之六，相当于多跑十五万公里。但高铁提速到三百五十公里，D1有些跟不上。团队再花八个月，推出D2材质，性能超进口ER8。2017年，这种三百五十公里时速车轮通过认证，中国有了自家产品。日德断供时，马钢车轮已在国内线路用了好几年。2024年元旦，全用国产车轮的复兴号从武汉到天津，跑了一百万公里，相当于绕地球二十五圈，稳稳当当。这事没完，马钢车轮出口七十多个国家，连德国都订了六十套，用在自家高铁上。最讽刺的是，日德断供后，他们企业业绩下滑。日本住友金属订单少百分之四十，德国BVV集团亏损严重，后来被中国企业收购。中国高铁没停，反而更快。CR450动车组用国产车轮，跑出四百五十三公里世界纪录。国产化率超百分之九十，美国、澳大利亚都来买，日德垄断成了笑话。2008年日本试过暂停出口，中国转从法国、俄罗斯买，还加速自家研发。这次联合断供，想给致命一击，没想中国有后手。中国高铁成功，靠科研人员十几年死磕。从追跑到领跑，背后是汗水和坚持。那些想卡脖子的人，最终卡住自家饭碗。高铁车轮国产化，体现中国创新精神。面对外部压力，我们不低头，靠科技自立。马钢团队从零起步，攻克材料难题，碳硅复合钢成为关键。如今，中国高铁总里程超四万公里，占全球三分之二。出口印尼、塞尔维亚等地，技术输出成常态。日德行为，暴露技术霸权本质。他们垄断多年，高价卖给我们，现在反被超越。德国BVV被收购后，中国掌握更多轮对技术，提升全球竞争力。日本住友也受冲击，订单流失，市场份额缩水。这提醒我们，核心技术必须自家掌握，不能靠别人。面对断供，我们用事实回应。西方以为能遏制，结果推动我们更快发展。这就是中国韧性。未来，中国高铁瞄准四百公里以上时速。马钢继续研发，新材料新工艺，确保领先。
5万公里不是终点,中国高铁持续重塑生活半径
随着西安至延安高铁开通运营，中国高铁营业里程突破5万公里。这不是一个简单的数字刷新，而是中国现代化进程中的重要坐标。5万公里，铺展的是世界规模最大、现代化水平最高的高速铁路网，标注的是一个国家以基础设施建设托举...
5万公里中国高铁以速度与温度铺就美好生活
至此，中国高铁运营里程突破5万公里，高铁发展再上新台阶！从地无寸铁到路网密布，这条绵延万里的钢铁脉络，让“中国高铁创造美好生活”的理念深植人民心中。中国高铁是一张铺满华夏大地的幸福网络。“十四五”期间，全国铁路5...
速度更快、服务更优、覆盖更广,中国高铁创造美好生活
当西安至延安高铁的列车呼啸启程，中国高铁营业里程正式突破5万公里，这一数字超越全球其他国家总和，标志着“八纵八横”高铁网迈入全面成型的新阶段。这条贯穿城乡、连接中外的钢铁脉络，不仅刷新着交通速度的纪录，更以技术...
中国高铁网络与电动汽车的良性互动,为全球提供范式
据中国香港《南华早报》1月7日报道，香港中文大学商学院酒店及旅游管理学院副教授杨卓在论文《高铁与中国电动汽车普及奇迹》中表示，高铁正在推动中国电动汽车的普及进程，即高铁与电动汽车并非相互替代，而是互为补充的交通...
CR450领跑全球,再现中国高铁“创新底气”
自主创新的技术突破是中国高铁在技术上厚积薄发的表现，也是中国高铁领航世界的强大基石。多技术适配，扩展应用边界。针对我国高铁所处的不同地域、不同气候等复杂环境，通过大量多样化技术的应用和集成实现全面适配。高寒抗冻...
五万公里高铁,丈量中国发展的速度与温度
12月26日，西安至延安高铁开通，中国高铁运营里程突破5万公里，跃居世界第一。这一数字不仅是铁路建设的里程碑，更是中国发展模式的生动注脚：从“追赶者”到“领跑者”，从“交通线”到“幸福线”，高铁以钢铁之躯丈量山河，...
高铁出行畅九州,流动中国奏响奋进交响曲
从传统普速列车到复兴号再到CR450动车组试验，中国高铁构建起了从工程建设、装备制造到服务运营的完备产业链，铁路运输实现了从瓶颈制约型向基本适应型的历史性转变。日均开行高铁动车组列车9346列，约等于一个超大城市的人口...
中国高铁营业里程突破5万公里 覆盖97.2%的50万人口城市
观点网讯：1月5日，交通运输部部长刘伟在国新办发布会上披露，中国高速铁路网已覆盖约97.2%的50万以上人口城市，高铁营业里程突破5万公里，“十四五”期间增长32.98%，建成世界规模最大、技术最先进的高速铁路网。除港澳台和...
中国高铁超五万公里是其他国家高铁里程总和
投资方面，2025年，全国铁路完成固定资产投资9015亿元，同比增长6%，其中投产新线3109公里，其中高铁2862公里，全国铁路营业里程达到16.5万公里，其中高铁超5万公里，是其他国家高铁里程的总和；对外方面，中吉乌铁路全线开工...
中国建成世界最大高铁网,元旦铁路客流超4800万
[今日#热点新闻一览#]#中国建成世界规模最大高速铁路网# ...4、“十四五”期间，全国铁路营业里程由14.63万公里增至16.5万公里、增长12.8%，高铁由3.79万公里增至5.04万公里、增长32.98%，我国建成世界规模最大、先进发达的高速...
驰骋5万公里中国高铁绘就美好生活新图景
西延高铁的开通运营，开启了中国高铁新时代，5万公里大幕就此拉开，加速领跑全世界书写更加过硬的交通强国形象。中国高铁以前所未有的巨大力量缩短了时空间距离，以流动的铁路串联起广袤发展空间，让“中国高铁创造美好生活”...
5万公里高铁织就中国式现代化交通动脉
“十四五”期间，中国高铁实现了更大发展，路网规模、质量和装备现代化水平显著提升，高铁技术树起国际标杆，运输产品供给和旅客服务持续提质增效，产业带动和经济辐射效应日益凸显，人民群众出行体验不断改善，有力服务和支撑...
