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为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！最近两年，不管是街头还是网上，到处都能看到中国新能源汽车的身影，反观那些国外百年车企，好像没怎么发力造电车。长城汽车老总魏建军前段时间说的一句话，意外引爆话题，他说外国车企不是不会造电车，手里有技术有底子，说白了就是压根不想造。这话一出，不少人疑惑，放着新能源的风口不抓，他们到底在想什么。很多人觉得，外国车企没跟上新能源节奏，是技术不行，其实真不是这样。那些车企做了上百年汽车，机械研发的底子摆在那儿，真要是下定决心砸钱搞电车技术，肯定能搞出来。他们迟迟不动手，核心就一个字，亏。造电车不赚钱，甚至还得倒贴钱，这是他们最不愿接受的。就说美国的福特汽车，专门搞电动车的部门，连续好几年一直在亏损，亏的钱不是小数目，卖一辆电车就得倒贴不少钱，相当于做一笔买卖亏一笔。欧洲的大众也一样，为了搞电动化投入了不少钱，可电车销量一直上不去，利润跟着大幅缩水，连带着整个集团的收益都受影响。这些外国车企早就习惯了靠燃油车赚钱，而且是赚大钱。燃油车的利润一直很高，他们躺着就能赚得盆满钵满，早就养尊处优惯了。造电车不仅不赚钱，还得持续砸钱研发、改造工厂、搭建供应链，这种赔本赚吆喝的买卖，他们根本不愿意做。造电车和造燃油车，差别太大了。燃油车有很多复杂的零件，光一个发动机、一个变速箱，就需要大量的工人精密加工、组装，上下游的供应链也能养活一大帮人，不管是工厂工人还是供应链从业者，数量都特别多。可电车不一样，零件数量比燃油车少很多，不需要那么多工人组装。有车企负责人说过，造一辆电车需要的劳动力，比造燃油车少很多。这看似是效率提高了，对那些百年车企来说，却是大麻烦。工人少了，就意味着很多工厂要关闭，大量工人要失业。国外的工会势力都很强，工人不会轻易接受失业。前几年，美国的汽车工人联合会就组织过大规模罢工，对着福特、通用这些巨头施压，表面上是要涨工资，实际上就是怕电动化普及后，自己没活干、丢饭碗。欧洲那边的工会更厉害，德国相关机构早就警告过，要是全面推进电动化，当地汽车行业会流失十几万个工作岗位。这些车企高管心里很清楚，一旦全力转型电车，就会得罪庞大的工人群体和强势的工会，后续麻烦不断，根本不敢轻易迈出这一步。除了工人和工会的压力，供应链的问题也让他们犯难。现在全球动力电池的产业链，基本被中国企业牢牢掌握着，从锂矿的加工到电池核心材料的生产，中国企业的占比非常高，几乎占据了主导地位。以前造燃油车，核心技术比如发动机，都在外国车企自己手里，定价权完全由他们说了算，想卖多少钱就卖多少钱，不用看别人脸色。可造电车，最核心、成本最高的电池，得依赖中国的供应链，相当于把定价权拱手让人。他们以前都是制定规则的，在汽车行业说一不二，现在要是造电车，就只能做组装的活儿，靠别人提供核心部件，这种身份的转变，他们根本接受不了。与其看别人脸色，不如继续做自己擅长的燃油车，稳稳当当赚钱。最明显的就是日本的丰田，一直不怎么愿意搞纯电车，一门心思做混合动力汽车。没想到这一步走对了，最近几年丰田的利润一路上涨，创下了历史新高，靠的就是混动车型和燃油车的大卖，赚得盆满钵满。丰田的成功，让其他外国车企也动了心思。奔驰率先宣布，推迟全面电动化的目标，说就算到了2030年，还会继续造燃油车。奥迪、通用也跟着放慢了推出电车的节奏，不再盲目跟风转型。他们现在的想法很简单，纯电不赚钱还麻烦，不如先用混动车过渡，既能保住现有的利润，又能稳住市场份额，等什么时候造电车能赚钱了，再慢慢转型也不迟。毕竟对他们来说，赚钱才是第一位的，没必要为了一个不赚钱的领域，砸掉自己的饭碗。魏建军说的话，确实说到了点子上。外国车企不是造不出电车，而是不想造，不愿意为了新能源，放弃自己现有的既得利益，不愿意承担工人失业、供应链受控的风险。他们的“慢”，不是能力不行，而是太会算经济账。中国车企不一样，没有那么多历史包袱，不用顾虑那么多工人和工会的压力，也早早打通了动力电池的供应链，把成本和技术都做到了领先。现在中国新能源汽车越做越好，占据了越来越多的市场份额。外国车企选择待在燃油车和混动的舒适区里，用利润换时间，中国车企则在新能源赛道上一路往前冲，两种选择没有对错，都是为了自身的利益。只是新能源的发展趋势已经不可逆转，电池技术还在不断突破，成本也在慢慢下降。等到什么时候，造电车比造燃油车更赚钱，供应链格局不再是现在这样，那些外国车企再想转型，可能就来不及了。毕竟时代在进步，跟不上节奏，迟早会被淘汰。精明的算计，有时候反而会变成困住自己的枷锁，固守舒适区，终究躲不过时代的浪潮。大家觉得，外国车企现在的选择，最后会后悔吗？
我有预感，日本这次真的要变天了！ 因为这次间谍事件最大的影响，不是抓了几个人
我有预感，日本这次真的要变天了！因为这次间谍事件最大的影响，不是抓了几个人，也不是震慑了谁，而是暴露了其渗透野心的彻底破产。麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！最近，中国国家安全部集中公开了一批日本间谍案件，引发社会广泛关注。这些案件跨度从2020年到2025年，涉及药企高管、退休记者、商会成员以及长期潜伏学者。目标覆盖军事设施、芯片新能源、农业种源和高校科研，可谓全面渗透中国核心领域。这次事件最大的影响，并不是抓了几个人，而是彻底暴露了日本对华长期渗透野心的破产。长期潜伏的情报链条被一次性切断，日本在华的战略布局被彻底打乱。抓人只是表面，真正的打击在于破坏了其长期窃密网络。日本的渗透手段早已无孔不入，有人以商务考察、学术交流为幌子，潜伏三十年不被察觉。甚至有86岁的老学者，用测绘设备标注军事控制点，药企高管收受贿赂传递核心数据，这显示他们的伪装非常精细，但野心暴露无遗。目标覆盖面之广令人震惊，军事测绘方面，他们非法采集敏感区域数据，精度可达几十厘米，直接影响防御布局。科技经济方面，芯片、新能源和医药研发项目均在监控之列。农业和教育领域的种源和科研成果也在其觊觎范围。日本间谍的手段不断升级，早年通过文化交流和学术讲座打入中国社会，现在则用企业投资和合资工厂长期驻华。商会理事、公司高管等表面忙于生意，背地里收集情报，并利用中国内部人员作为内线。典型案例显示其渗透之深，安斯泰来制药集团中国分公司高管利用职位便利从事间谍活动，多城市布点。阿尾博政潜伏37年，以经济学者身份搜集政治、军事和经济情报，向日本军方提交上百份报告。此外，还有通过策反涉密人员获取国家机密的案例。核心涉密人员被金钱引诱，提供大量绝密和机密级信息，造成严重安全风险。这种行为不仅危害自身，也彻底暴露了日本间谍策反套路。从数据上看，自2014年以来公开落网的日本间谍已有17名，这还只是公开报道数量。日本在情报投入上毫不吝啬，专门拨款成立国际情报机构，并计划组建类似“军情六处”的海外情报网络，但最终频频落网。案件集中曝光并非偶然，与日本近期政治动作密切相关。2025年11月，高市早苗上台后公然表示“台湾有事就是日本有事”，暗示可能干预台海事务。中国国安部选择此时公布案件，是对挑衅行为的有力回应。曝光不仅震慑日本，也向外界传递了明确信号：中国反间谍体系已经升级，从过去的被动应对变为主动清扫。间谍潜伏手段无处遁形，长期布局的情报网络被连根拔起，显示中国在国家安全上的决心。日本政府至今未正视问题，反而试图推卸责任，指责中国破坏言论自由。实际上，这是自身管理不善导致间谍活动长期存在。中国外交部对此作出严正警告，强调这是日方失职所致，需要采取内部整改。美国在这其中的态度亦值得关注。表面上批评中国，但对日本情报渗透却默许。三方情报共享体系常态化，日本收集的对华情报有相当比例传给美国中情局。间谍事件的直接影响，不仅限于抓人。军事安全方面，防止敏感设施信息泄露，保障国防建设不受威胁。科技经济领域，芯片、新能源和医药研发受保护，避免外部干扰。农业和科研成果亦得到安全保障。更重要的是社会层面，防止舆论和教育领域被渗透，有助于年轻人正确认知国家发展与安全。事件提醒公众，国家安全不仅是高层议题，也关系每个人的生活和社会稳定。中国反间谍体系的提升值得关注，技术手段升级，大数据筛查、AI辅助、群众举报渠道完善。过去隐蔽的间谍手段，现在一旦露出破绽就能迅速识别。以前一年抓一两个，现在能连根拔起一批。这表明，隐蔽战线已经从被动防守转为主动出击。日本的长期布局和高投入未能得逞，反而在频繁行动中暴露自身漏洞。这次案件批量曝光，直接宣告了对华渗透野心的彻底破产。公众关心的日常影响也很实际。信息泄露可能影响科技产业、农业安全和教育舆论，而案件曝光意味着这些领域得到保护，社会发展稳定得以保障。国家安全的稳固，是每个人日常生活的底线。日本想通过渗透改变格局？门都没有。中国国家安全力量在党的领导下越来越专业，暗处守护、明处保障，形成严密防线。动作越频繁，暴露越彻底，反制手段越精准。
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！去年全球汽车行业年度数据，变革显著，中国车企在新能源赛道疾驰猛进，其锐不可当之势，令传统老牌汽车工业圈深感压力，行业格局正悄然重塑。就拿比亚迪来说，去年一年卖了大概四百六十万辆车，直接跻身全球规模最大的新能源车厂商，反观那些传统汽车强国，在电动化转型这件事上，步子一直迈得很慢，进展很有限。以大众汽车为例，他们在欧美市场推出的ID系列电动车原本寄予厚望，但在部分市场遇到软件系统不稳定、产品体验问题等挑战，销量增长并没有达到最初预期。再看日本车企的情况，像丰田汽车这样长期以燃油车和混合动力技术见长的企业，在纯电动车领域的布局相对谨慎，整体来看，日本品牌的纯电车型在全球销量占比依然不高。表面看起来像是技术竞争，其实背后还有更复杂的产业结构问题，过去一百多年里，传统汽车工业建立在燃油发动机体系上，发动机、变速箱、传动系统等核心零部件形成了非常庞大的技术和专利网络。诸如采埃孚、爱信这类零部件供应商，于自动变速箱与动力系统领域建树颇丰，手握大量专利，彰显其在该领域的深厚技术积淀与领先地位。这些技术体系意味着每生产一辆燃油车，整条产业链中很多企业都能从零部件和专利中获得稳定利润，整套体系经过几十年发展，已经形成成熟的利益结构。于众多传统车企而言，若全面转型纯电动车领域，无异于主动舍弃过去数十载精心构建的技术优势与利润源泉，这无疑是一场充满风险的战略抉择。更现实的问题是成本，像，福特汽车公司在电动车业务上的投资规模巨大，但短期内盈利压力也很明显，部分传统车企在电动车项目上仍然处于亏损阶段。欧洲车企也面临类似情况，即便是大规模投入研发和生产，部分车型在初期阶段利润空间也比较有限，这让企业在转型节奏上更加谨慎。除此之外，还有就业问题，传统汽车制造涉及大量机械加工岗位，而电动车生产流程更简单、自动化程度更高，如果产业快速转型，一些传统岗位可能会减少，这也会引发工会和地方政府的担忧。例如在德国汽车产业链中，一些零部件供应商已经开始调整结构，裁减部分传统岗位，这种变化不仅影响企业，也会影响当地经济和就业稳定。还有一个关键因素是供应链控制权，电动车时代最重要的核心资源之一是电池，而在全球动力电池市场，中国企业的影响力非常大，像宁德时代和比亚迪在电池产能和技术上都处于领先位置。这意味着，如果全球汽车产业全面电动化，一些传统车企可能需要依赖新的供应链伙伴，这对长期习惯掌握主导权的汽车集团来说也是一种心理上的挑战。正因为这些因素叠加在一起，一些传统汽车巨头在电动车转型上显得更加谨慎，有的选择逐步推进，有的则探索氢能等其他技术路线。中国车企因历史包袱轻，较早投身新能源技术研发，且产业链布局更为完备，故而在本轮电动化竞争里，优势尽显，领先态势显著。从全球汽车工业发展的角度看，这并不是简单的“谁技术更强”的问题，而是产业结构、供应链、就业以及企业历史路径共同作用的结果，随着电动化继续推进，未来汽车产业格局仍然可能继续发生变化。
在美伊打的不可开交的时候，我们悄无声息的又做了一件大事，我们的新能源绿氨开始出口
在美伊打的不可开交的时候，我们悄无声息的又做了一件大事，我们的新能源绿氨开始出口了。这不是简单的商品出口，这将会改写未来的能源格局。当全世界都在为石油，天然气等传统能源争得头破血流的时候，我们早就开始布局新能源了，这就是眼光和格局！这个消息可不是简单的贸易往来，而是宣告了自己的一项新能力，那就是我可以不依赖石油，还能给别的国家提供绿色能源。说白了，就是咱们平时种地用的化肥原料。以前做化肥得烧煤烧气，现在咱们直接用风能和太阳能就能造出来。烧完没污染，还能给大船和飞机当燃料。绿氨，全称绿色氢氨，绿氨是一种零碳、低碳排放的燃料和化工基础原料。绿氨不是中国独有，欧州，印度都能生产，只不过因石油而没被重视大量生产，但绿氨并非理想的风.光电储能形式，目前中间过程能量损耗大，转化率低，只是垃圾风、光电的不得已的过渡式储能形式。把它当化工原料用更好。
17万买回个大爷！黄先生17万买了一辆新能源车跑营运，结果新车半年就趴窝了三次，
17万买回个大爷！黄先生17万买了一辆新能源车跑营运，结果新车半年就趴窝了三次，修车倒是不花钱，但一修就得10天半个月，车一停黄先生就没收入了。十几天前黄先生的车又坏了，黄先生又气愤又无奈，吐槽说：真想一锤子砸了它！这辆新能源车，黄先生买回来才半年时间，可它的“罢工”次数，却多到让人难以接受。更让人窝火的是，修车虽然不用自己花钱，可每次维修都要耗上10天半个月，对于靠跑营运谋生的黄先生来说，车一停，就意味着收入彻底断了，每一天的等待，都是煎熬。倒回半年前，黄先生琢磨着找个稳定的营生，思来想去，决定买一辆新能源车跑营运。他拿出自己多年的积蓄，又凑了一部分钱，一共花了17万，终于把新车提回了家。提车那天，黄先生围着车看了又看，满心欢喜，觉得只要自己踏实肯干，靠着这辆车，一定能多挣点钱，改善家里的生活。新车刚买回来的前一个月，确实没让人失望，动力足、能耗也还算稳定，黄先生每天早出晚归，勤勤恳恳跑单，看着每天到账的收入，心里满是期待。他还特意按照营运车辆的保养要求，定期给车辆做基础检查，生怕因为疏忽影响车辆正常运转，毕竟这是自己的“饭碗”。可这份期待，没持续多久就被打破了。新车买回来才两个多月，就突然出现了故障，半路直接趴窝，无论怎么启动都没反应。黄先生急得满头大汗，赶紧联系了售后，售后工作人员赶来后，说车辆需要返厂维修，让他耐心等待。这一等，就是10天。这10天里，黄先生没跑成一单，没有一分钱收入，家里的开销却一点没少，房租、生活费，每一笔都让他压力倍增。他多次联系售后询问维修进度，得到的都是“再等等”的回复，只能硬着头皮熬到车辆修好。本以为修完之后就能安心跑营运，可没想到，仅仅过了一个多月，这辆车又一次趴窝了。这次的故障和上次类似，都是行驶中突然失去动力，好在当时车速不快，没发生安全事故。售后依旧表示免费维修，但维修时间还是要10多天。第二次维修期间，黄先生彻底慌了，他靠着之前攒下的钱勉强维持家用，心里却越来越没底。他了解到，新能源营运车因为充放电频率远高于私家车，对电池和电机的损耗会更大，可自己才开了几个月，也按时做了保养，怎么会频繁出故障。好不容易等车辆修好，黄先生小心翼翼地开着，不敢再像之前那样高强度跑单，可即便如此，没过多久，也就是半年刚过，这辆车第三次趴窝了。这一次，黄先生彻底崩溃了，半年时间三次趴窝，每次维修都要耽误十几天，他的营运收入断断续续，不仅没挣到钱，反而还搭进去不少时间和精力。十几天前，车辆再次出现故障，被拖进维修厂后，黄先生看着这辆让自己心力交瘁的新车，再也忍不住心里的火气和无奈。他每天都要去维修厂看看，看着车辆拆得七零八落，想着自己17万买的车，如今却成了“烫手山芋”，连正常营运都做不到，满心都是绝望。他知道，修车不用花钱，可自己耗不起时间，跑营运的人，一天不跑车，就一天没收入，家里的重担压得他喘不过气。每次想到这里，他就忍不住吐槽，甚至产生了一锤子砸了这辆车的念头，哪怕亏掉17万，也不想再被它折磨。如今，黄先生的车还在维修厂，他不知道这次又要等多久，也不知道修好之后，会不会再出现故障。他只知道，自己当初满心欢喜买回来的营运工具，如今却变成了拖累自己的“大爷”，好好的营生，全被这辆频繁趴窝的新能源车搅乱了。对于跑营运的人来说，车辆就是谋生的根本，一旦车辆频繁故障、长期维修，就意味着失去了收入来源，这种无奈和煎熬，只有经历过的人才能懂。对此，你们有什么看法，欢迎评论留言~
西方媒体忌惮中国转变发展模式、推动产业升级，向着高端装备、新能源、AI人工智能、
西方媒体忌惮中国转变发展模式、推动产业升级，向着高端装备、新能源、AI人工智能、生物科技、纳米技术、深空深海探索等新赛道进军。中国部分科技创新形成的新质生产力已领先世界，从中国“十五五”战略规划的精准布局便能看出，未来五年发展月球、火星探索以及核聚变无限能源等创新科技的前景不可限量！
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造。所谓的“技术滞后”“转型困难”，不过是不愿放弃既得利益的借口。奔驰早在2019年就推出了纯电车型EQC，宝马的iX系列在电池管理技术上甚至有独到之处，丰田的混动技术更是深耕三十年，放到电动车上照样能用。就连大众，旗下的MEB平台看似拉胯，本质上不是造不出来好产品，而是没真正用心投入。没有哪家企业会跟钱过不去，尤其是沉淀了上百年的外国车企，早已把燃油车的盈利模式玩到极致。豪华品牌燃油车的利润率普遍能冲到20%以上，奔驰S级、宝马7系这类高端燃油车，单车利润能抵得上好几台普通电动车。他们早已习惯了燃油车带来的稳定利润，没必要冒着亏损风险，去啃新能源这块硬骨头。一旦转型，就意味着要放弃自己的核心盈利板块，相当于自断臂膀。外国车企的燃油车产业链，已经绑定了上万家供应商、数十万工人，还有遍布全球的经销商和维修网点，形成了一个环环相扣的利益共同体。如果全面转向电动车，上游的发动机、变速箱供应商会直接倒闭，下游的维修网点会失去生意，工厂里的工人会因为技术脱节而失业。现在的新能源竞争，早已不是机械性能的比拼，而是软件和智能的较量，这恰恰是外国车企的短板。中国车企能以18个月的周期推出新车型，以周为单位迭代智能功能，而外国车企的研发流程冗长，一款新车的开发周期动辄5年，等上市的时候，技术早就落后了。外国车企不是没意识到这个问题，大众、马瑞利等企业都在努力缩短研发周期，但长期形成的官僚体系和工作流程，让他们很难追上“中国速度”。这种差距不是技术上的，而是理念上的，他们宁愿坚守自己的机械优势，也不愿承认软件定义汽车的时代已经到来。政策的摇摆，让外国车企更加确定，没必要急于转型，反正燃油车还能卖很多年，不如等到政策明确、盈利可控的时候，再慢慢布局电动车。很多欧美消费者依然偏爱燃油车的机械质感，觉得电动车有补能焦虑，尤其是50万元以上的高端市场，燃油车销量占比超过80%。奔驰S级新能源版的销量，连燃油版的三分之一都不到。这种消费惯性，让外国车企觉得，燃油车还有很大的市场空间，没必要急着转型。其实魏建军的话，核心不是否定外国车企的技术，而是点透了商业的本质：没有企业愿意主动颠覆自己的盈利模式，除非被逼到绝境。中国车企已经形成了技术、供应链、市场的三重优势，比亚迪、长城等企业不仅抢占国内市场，还在加速进军欧洲、东南亚，不断扩大影响力。欧盟虽然在扶持本土电池工厂，试图夺回供应链主导权，但短期内很难追上中国的步伐，毕竟中国的垂直整合模式，是外国车企短期内无法复制的。那些喊着“外国车企一旦发力，中国车企就会被超越”的说法，纯属自欺欺人。现在的外国车企，就像温水里的青蛙，守着燃油车的舒适区，看似安稳，实则正在慢慢失去未来的市场。对于这件事，您有什么想说的吗？欢迎评论区留言讨论。信息来源：光明网--欧盟汽车市场迎来电动化转型“拐点”
油价涨爆了很多新能源车主看到油价上涨，第一反应是“反正我不加油”。甚至有人觉得油
油价涨爆了很多新能源车主看到油价上涨，第一反应是“反正我不加油”。甚至有人觉得油价越高越好，好像这证明自己当初买电车的选择多么正确。其实石油几乎渗透在现代经济的每一个环节。物流运输、航空航运、农业机械、化肥、塑料、化纤、清洁剂、包装材料。这些都和石油价格直接相关。油价一旦上行，最先传导的是运输成本，然后就是商品价格，最后体现在每个人的生活开支里。哪怕你每天开的是电车，快递费、外卖费、机票、食品价格都会慢慢反映出来。咱们国家发展新能源车并不是为了让大家嘲笑油车，而是让整个能源体系更安全、更稳定。真正成熟的能源结构，应该是多元并存，而不是把一种能源的价格暴涨当成胜利。油价涨爆了
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！在全球汽车产业大洗牌的今天，一个现象让人琢磨不透：欧美日韩这些老牌汽车强国，技术雄厚、资金充足，却在新能源车赛道上显得慢半拍；反而是曾被看作“汽车新手”的中国，短短十几年就冲到了全球第一。这背后藏着一场关于利益、惯性和战略选择的深层博弈。其实，传统汽车巨头并不是没能力造电动车。大众、丰田、奔驰这些名字，代表的是百年积累的工程实力和制造体系。但问题在于，他们的整个帝国，都是围绕燃油车建起来的。发动机、变速箱这些核心部件，不仅带来丰厚利润，豪华品牌单车利润率常超15%，还支撑着庞大的就业网络。在德国，汽车行业直接或间接养活500多万人；在日本，相关从业者占全国劳动力近十分之一。现在要他们主动放弃这套成熟又赚钱的系统，转而投入还在亏钱的电动车，等于让既得利益者亲手拆掉自己的金矿。大众的ID系列卖一辆亏一万多欧元，福特电动部门一年烧掉几十亿美元，这种账谁算都肉疼。更让他们犹豫的，是产业链主导权的转移。过去一百年，欧美日牢牢掌控着汽车核心技术，靠专利和供应链牢牢卡住别人脖子。可一旦全面转向电动化，游戏规则就变了。电机、电池、电控成了新核心，而全球七成以上的动力电池产能、九成的正极材料加工都在中国。这意味着，如果外国车企全力做电动车，很可能变成依赖中国供应链的“组装厂”，从规则制定者沦为配角。这种地位落差，比短期亏损更难接受。当然，现实条件也拖了后腿。中国电网清洁化程度高，充电桩遍地开花，城市乡村都能方便充电。但在很多发达国家，情况完全不同：美国电网老旧，审批复杂；欧洲老城区电线根本扛不住快充负荷；澳大利亚电力七成靠煤，开电动车环保意义大打折扣。再加上消费者对续航和充电的顾虑，市场自然冷淡。反观中国，从2009年“十城千辆”试点开始，到后来的补贴、双积分政策，再到把新能源车纳入国家战略，政府、企业、资本拧成一股绳，形成了完整的生态闭环。这种举国推进的模式，是靠市场自发调节的国家很难复制的。说到底，外国车企的“不愿造”，不是技术不行，而是被历史包袱和利益惯性绊住了脚。电动化不是换个动力那么简单，它是一场牵动能源、制造、消费乃至国际格局的系统性革命。中国抓住了窗口期，果断转身；而传统巨头还在守成与变革之间反复权衡。未来胜负未定，但有一点越来越清楚：在新能源汽车这条新赛道上，先发优势已经形成。对此你有什么看法？欢迎在评论区留言讨论。文|墨海编辑|史叔
我把这三只低价股加入了自选池：1，湖北宜化核心概念：磷化工、化肥、氯碱、新能源材
我把这三只低价股加入了自选池：1，湖北宜化核心概念：磷化工、化肥、氯碱、新能源材料、国资改革。公司亮点：已经完成新疆宜化整合，新增煤炭产能，实现“煤—磷—盐—化”一体化，成本优势显著。磷矿自给率超95%，精细化工与磷氟高值化项目推进，切入新能源材料赛道。2025年产能扩张、出口价差扩大，业绩与现金流大幅改善，周期底部反转明确。2，银星能源核心概念：绿电、风电光伏、央企新能源平台、储能。公司亮点：作为中铝集团唯一新能源上市平台，风光装机超200万千瓦，风电“以大代小”技改提速。收购光伏资产、集团绿电直供与绿证变现打开了盈利空间，2025年净利润与现金流大幅度增长，负债结构优化，资产注入预期落地，从传统检修转向优质绿电运营商。3，神州信息公司核心概念：金融科技、金融信创、量子加密、数字人民币、跨境支付。公司亮点：金融软服签约高速增长，银行核心系统市场占有率领先，与华为深度合作信创落地。跨境支付、数字人民币、量子安全业务放量，2025年营收增长、亏损收窄，订单饱满，由项目制转向高毛利软服务，业绩拐点确立。个人观点，仅供参考，不构成任何投资建议。
军车为什么几乎都是柴油车，而不用汽油车和新能源车呢？这就是战场生存法则，柴油车就
军车为什么几乎都是柴油车，而不用汽油车和新能源车呢？这就是战场生存法则，柴油车就是打不死的小强，这么说吧，如果换成汽油车和新能源车，估计汽车兵都得叫着要罢工。很多人觉得这是军队思想保守，跟不上民用车的科技潮流。毕竟现在大街上满是安静、迅猛的电动车，传统的燃油车似乎都在慢慢退场。但如果你真正置身于硝烟弥漫的战场，就会发现民用车追求的那些舒适和环保，在这里毫无意义。军队的选择从来不是为了赶时髦，而是为了让士兵能活着回来。汽油的闪点极低，只要气温稍微高一点，或者油箱被打漏了，挥发出来的气体遇到一点静电火花就能引发剧烈爆炸。在战场上，这就相当于士兵屁股底下坐着一个随时会炸的火药桶。相比之下，柴油就显得“迟钝”多了。它的闪点很高，哪怕你直接往柴油里扔个烟头，都不一定能点着。就算油箱被子弹打成了筛子，柴油也只是像粘稠的机油一样慢慢流出来，极少会引发二次爆炸。对于在枪林弹雨中穿梭的汽车兵来说，这哪怕百分之几的安全性提升，也是生与死的界限。除了怕火，战场环境对车辆机械素质的考验更是到了变态的地步。2017年的中俄联合军演中，当时西伯利亚的气温已经降到了零下41摄氏度，很多精密的电子设备都直接罢工了。但在这种极寒环境下，解放军的军用柴油车仅仅用了不到45分钟，就通过三次打火成功启动，咆哮着冲出了营区。这得益于柴油发动机独特的压燃原理，它不需要火花塞，也没有脆弱的点火线圈，结构简单得就像一块实心铁疙瘩。越是简单的东西，在恶劣环境下就越不容易坏。如果换成现在的电动车去那种环境，电池活性早就因为低温而“腰斩”，甚至可能直接冻成一块废铁。再加上战场上无处不在的电磁干扰，现代战争中敌方一个强电磁脉冲打过来，那些依赖芯片和电路控制的新能源车瞬间就会趴窝，变成一堆动弹不得的活靶子。而纯机械结构的柴油车，哪怕电子仪表全坏了，只要发动机还能转，它就能载着士兵冲出包围圈。很多人迷信电动车的加速快，但在拉着几十吨重的东风-41导弹发射车爬45度的陡坡时，你需要的不是百公里加速几秒的快感，而是源源不断的低速扭矩。柴油发动机天生就是干重活的料，它在低转速下爆发出的力量是惊人的，能拖着沉重的装甲和物资在泥泞、沙地里硬生生地趟出一条路。而且柴油的热效率高，同样一箱油，柴油车能比汽油车多跑三分之一的路程。在补给线随时可能被切断的战场上，这多出来的续航里程，往往就是部队能否完成穿插任务的关键。更现实的问题在于后勤。打仗打的就是后勤，如果部队里既有烧汽油的吉普，又有烧柴油的坦克，甚至还有需要充电的卡车，那后勤官估计得当场崩溃。现在的各国军队都在极力简化后勤谱系，坦克、装甲车、卡车全部统一使用柴油。这样一来，补给车队只需要拉一种油就能满足所有车辆的需求，大大降低了运输和管理的难度。所以说，民用技术和军用技术，完全是两条平行线。民用车是在铺装良好的公路上，享受空调和智能大屏的惬意。而军车是在泥潭、弹坑和极寒中，在这个星球最恶劣的角落里挣扎求生。那些在民用领域被视为缺点的噪音大、震动强，在战场生存率面前根本不值一提。科技在进步，也许未来会有更安全、更高效的新能源形式出现，但在目前的技术条件下，那个冒着黑烟、轰隆作响的柴油发动机，依然是士兵们最值得信赖的战友。毕竟当敌人的炮火覆盖过来时，没什么比一脚油门就能带你逃离死神更重要了。随着无人作战平台的发展，你认为未来有没有一种能源能彻底取代柴油在军事领域的地位？欢迎到评论区讨论
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！福特财务总监在2024年第一季度财报会上念出那个数字时，整个会议室的空气都凝固了——每卖出一辆电动车，亏损13.2万美元！什么概念？相当于倒贴一辆保时捷911的钱！更扎心的是，同一时间福特的燃油车业务在2023年稳稳当当赚了53亿美元，电动车部门Modele却亏掉了47亿，一赚一亏，账本上的答案已经明明白白写着了。长城汽车CEO魏建军那句话，算是把这层窗户纸彻底捅破了：外国车企不是不会造电车，是压根就不想造！说白了，燃油车就是他们的自动提款机。德国、日本、美国这些老牌车企，手里攥着上百年的内燃机技术，在电机、电控这些基础研发上实力其实一点都不弱。他们早期在电动化领域的探索，甚至比我们还要早得多。但你以为技术是问题吗？不是！钱才是真问题！这帮车企已经把燃油车的产业链玩得炉火纯青了，发动机、变速箱这些核心技术攥在手里几十年，靠着这些躺着就能赚钱。现在要他们砸巨资重建三电系统，推翻自己多年积累下来的整套体系，这就跟要拆自家祖宅一样——舍不得啊！更要命的是，供应链的主权已经不在他们手里了。看看现在的格局：全球70%的锂矿加工、90%的电池正极材料、超过55%的电池装车量，全都在中国手里。宁德时代一家的电池产能，就顶得上整个欧洲的总产能！外国车企要是真想造电车，电池得找中国买，电机得靠中国供应，就连智能座舱的芯片也得看中国的脸色。这相当于什么？相当于把汽车的"心脏"拱手让人！从曾经的行业规则制定者，变成只能靠组装谋生的"打工仔"——这种身份落差，他们怎么可能接受得了？还有一个更现实的问题：转型要面临的阻力实在太大了。福特CEO吉姆·法利说过一句大实话：生产一辆电动汽车，需要的劳动力比传统燃油车少40%。听起来是效率提升对吧？但对百年车企来说，这就是颗定时炸弹！燃油车有发动机、变速箱，几千个零件需要精密加工和组装，养活了多少工人？养活了多大的上下游供应链？一旦切换到电动车，现有的工厂得关掉一半，工人得裁掉一大半！2023年下半年，美国汽车工人联合会对通用、福特发起了历史性的大罢工。表面上工人们在争工资，实际上大家心里都门儿清，他们争的是电动化时代的饭碗！工会、经销商、零部件供应商，这些利益集团每一个环节都在拼命拖后腿。于是我们就看到了非常魔幻的一幕。丰田一直不怎么热衷纯电，死磕混合动力。结果呢？2024财年丰田的营业利润直接冲到了5.35万亿日元，创了历史新高！看到丰田赚得盆满钵满，其他车企哪还坐得住？今年初，奔驰宣布推迟全面电动化目标，说2030年后还得继续造油车。丰田、本田大幅削减纯电研发预算，兰博基尼直接放弃纯电改玩混动，奥迪、通用也纷纷放慢了电动车的推出节奏。他们现在的策略已经非常明确了：既然纯电亏钱又麻烦，那就先用混动车过渡，保住利润和市场份额再说。反正燃油车还能赚钱，干嘛非要跟自己过不去？反观中国车企，没有燃油车时代的"黄金镣铐"。从政策、资本到产业链，全面押注电动化，十几年时间就搭建起了全球最完整的新能源产业链，比亚迪能自己搞定从电池到电机的所有核心部件，成本比外国同行低三分之一！这就是光脚的不怕穿鞋的！外国车企不是造不出电动车，凭他们百年的机械积累和研发底子，真要砸钱搞技术，肯定能搞出来。但他们算了笔账：为了一个目前还不赚钱的业务，要砸掉自己最赚钱的燃油车饭碗，要得罪几百万工人，还要把命脉交给别人的供应链——这笔买卖怎么算都不划算啊！他们的"慢"，不是技术上的无能，而是商业利益上的精明，是对现有体系的死保。但历史的车轮滚滚向前，当电池技术再突破、成本再下降的时候，留给这些"精明"车企转身的时间窗口，可能真的不多了！信源：新华网2026-02-0713:37“技术向善，温暖向前”长城汽车冰雪欢乐周正式开启
歼二十原来是新能源的，充电枪插口在这
歼二十原来是新能源的，充电枪插口在这
方程豹回答网友问题的这一期，提到了闪充站面向全社会开放共享，全品牌新能源车型均可
方程豹回答网友问题的这一期，提到了闪充站面向全社会开放共享，全品牌新能源车型均可使用，充电功率随车型智能匹配。格局打开
电力板块概念股全解析，投资机会一览！电力板块最近可是资本市场的热门。从概念股
电力板块概念股全解析，投资机会一览！电力板块最近可是资本市场的热门。从概念股来看，主要分传统火电和新能源发电两类。传统火电如华能国际、大唐发电，它们在能源供应上占大头。虽面临环保等压力，但技术成熟，市场份额稳定。新能源发电里，光伏概念的隆基绿能，风电概念的金风科技，都极具潜力。随着“双碳”目标推进，新能源电力需求大增，这些企业发展空间广阔。投资机会上，传统火电适合稳健型投资者，收益稳定；新能源发电股波动大，但成长潜力高，适合风险偏好高的投资者。不过，投资都有风险，得谨慎决策。
不得不佩服，中国的战略眼光，还是很敏锐的。中国能源这事儿，说白了就是早早就看
不得不佩服，中国的战略眼光，还是很敏锐的。中国能源这事儿，说白了就是早早就看清了石油这玩意儿靠不住。钱学森早在1992年就给领导写信，直截了当说中国汽车不能老盯着烧油，得赶紧上电动车。他当时算得很清楚：汽油柴油总有烧完那天，大部分还得从国外买，一旦卡脖子就完蛋。他反复强调，国外已经在搞高效电池，中国不能落人后，必须集中力量直接跳到蓄电池汽车这条路。信寄出去没多久，相关研究就进了国家计划，这一步棋从三十多年前就开始落子了。中国“富煤缺油少气”，石油对外依存度一度很高，国际上稍微有点风吹草动就得跟着抖三抖。但从那时候起，国家就把新能源当成重中之重，先是风电光伏铺天盖地，再是核电稳稳兜底，最后新能源汽车直接把交通用油给砍下来。到2025年底，风光装机加起来超过18亿千瓦，占全国发电装机接近一半，比火电还多。核电装机也到了0.62亿千瓦，全天候出力，不受天气影响。新能源汽车保有量接近4400万辆，新车销量一半都是新能源，街上跑的出租车、私家车越来越多是电的，充电桩到处都是。这次中东局势升级，美国以色列对伊朗动手，伊朗直接封海峡，油轮排队抛锚，国际油价冲高，欧洲好几个国家下令自家船别过去，依赖中东油的国家到处找替代货源，通胀压力一下就上来了。但中国能源供应基本没受波及。风电太阳能白天黑夜都在发电，核电24小时稳输出，电动车不用加一滴油，油价涨再高对老百姓日常影响也小得多。工厂照常开工，电灯照样亮，车照样开。这就是提前把能源饭碗端在自己手里的结果。其实中国做这些事从来不是心血来潮。风电光伏大规模上马，西北戈壁、南方屋顶、海上风场，全都铺开了。核电项目一个接一个投产，技术国产化率越来越高。新能源汽车从政策补贴到产业链完整，再到电池成本降下来，渗透率几年就冲到50%。这些年投入巨大，但换来的是能源安全主动权。石油是别人手里的牌，新能源是自己地里的庄稼，风吹日晒都能长出来，不用看别人脸色。长远看，这套打法不光防风险，还直接拉动产业升级。风机、光伏组件、电池、电机、电控，全产业链都起来了，很多技术已经全球领先。别人还在为油价发愁的时候，中国已经在清洁能源赛道上跑在前头。国际能源格局变来变去，中国靠提前布局站得更稳。战略眼光敏锐不是喊口号，而是实打实提前几十年做准备。钱学森那封信到现在三十多年，成果已经摆在眼前。别人被石油掐脖子的时候，我们能淡定看戏，这份从容来之不易。
这就是赤裸裸的现实啊，一箱油在哪个国家是最贵，你绝对想不到:英国：约63
这就是赤裸裸的现实啊，一箱油在哪个国家是最贵，你绝对想不到:英国：约630元日本：约440元中国：约360元美国：约370元沙特：约230元俄罗斯：约240元伊朗：约12元（按50升油箱、2026年3月5日最新汇率与油价核算）两天两大巅峰对决！鸿蒙智行VS比亚迪，中国新能源两条王者路线炸穿行业天花板短短两天，国内新能源行业连迎两场史诗级技术发布会，没有口水战、不玩虚概念，两大巨头用完全不同的技术路径，把智能与补能的天花板双双捅破。鸿蒙智行率先亮剑，以极致智能定义未来出行；比亚迪沉稳后手，从能源底层发起颠覆，一场关乎行业走向的巅峰对决，正式拉开帷幕。鸿蒙智行以先声夺人之姿，交出智能驾驶的满分答卷。新一代896线双光路图像级激光雷达全球首发，将感知能力从点云级推向图像级，超高清、超远距、超精准，彻底解决传统雷达看不远、看不清、辨不准的行业痛点。配合乾崑ADS4.1全栈升级，高速L3级自动驾驶落地在即，从城市拥堵到高速巡航，从复杂路况到极限避险，让智能驾驶更安全、更丝滑、更懂用户。鸿蒙智行选择在感知与算法上持续深耕，用顶级硬件+迭代算法，牢牢锁定智能体验的上限，把“更聪明”做到极致。紧随其后的比亚迪，走出一条截然不同的硬核路线。没有跟风堆砌智驾硬件，而是直击用户最大痛点，从电池、补能、生态打出一套无解“接化发”。第二代刀片电池重磅登场，搭配全域超级闪充体系，常温下10%到70%仅需5分钟，10%到97%仅需9分钟，充电速度比肩加油；即便-30℃极寒环境，20%到97%也只需12分钟，低温充电慢、续航打折的百年难题彻底终结。这不是单点提速，而是全链路技术革新，更高压平台、更强热管理、轻量化液冷枪，兼顾速度、安全与人性化，把“更省心”刻进基因。一边是向上突破，用顶尖硬件与智能算法，重新定义汽车的大脑与眼睛；一边是向下扎根，从能源底层攻克补能焦虑，筑牢电动车的心脏与根基。鸿蒙智行与比亚迪，没有优劣之分，只有路径不同，却共同撑起中国新能源的技术脊梁。在全球新能源赛道上，中国品牌早已摆脱模仿与跟随，用原创技术引领世界。鸿蒙的智能、比亚迪的补能，两大技术壁垒相互辉映，让燃油车最后的优势荡然无存。这两场发布会，不仅是两大品牌的胜利，更是中国新能源全面领跑的宣言。未来已来，智能与能源双轮驱动，中国新能源用实力证明：最好的技术、最硬核的产品、最懂用户的方案，永远在中国！
离谱到家！5万块订宝马，转头忘得一干二净，一忘就是8年！等想起时，车早停产，违约
离谱到家！5万块订宝马，转头忘得一干二净，一忘就是8年！等想起时，车早停产，违约金都快追上定金了！更让人意外的是，这笔“死钱”居然能盘活，关键细节所有人必看！2016年的郑州，汽车市场还以燃油车为主，新能源车型刚崭露头角。当时彭女士生意做得红火，手头宽裕，就去宝马4S店订了一辆车。当场交了5万定金，签好购车合同，就等后续提车手续。当时4S店无现车，销售承诺可随时提车，可没曾想，订车后没多久，彭女士的公司就突发资金周转危机。所有精力都扑在挽救生意上，订车这事彻底被抛到九霄云外。那张纸质购车合同，也被压在旧物堆里，慢慢泛黄卷边。这8年里，汽车行业发生了天翻地覆的变化。据工信部数据显示，2016年国内新能源汽车销量为50.7万辆，2024年已突破1286.6万辆。彭女士当年订的宝马车型，早已停产换代，市面上几乎难寻现车。4S店的工作人员换了一茬又一茬，没人能联系上她。这笔5万定金成了“沉睡资金”，店家既不能挪用，也无法主动处理。直到2024年底，彭女士在路上看到一辆老款宝马，才突然想起订车的事。回家翻箱倒柜，终于找出那张尘封8年的合同，赶紧跑到当年的4S店。工作人员翻出多年前的存档核对，确认订单真实有效。事件的转折点，就出在合同里的“定金”二字和双方的责任认定上。很多人分不清“定金”和“订金”，一字之差，损失可能上万。定金是法律认可的担保金，违约方要承担相应责任，而订金只是预付款可退还。按合同约定，彭女士逾期提车需支付日息违约金，8年下来可不是小数目。理论上，她不仅拿不回5万定金，甚至可能倒欠4S店钱。但彭女士提出，8年间店家从未通过任何方式提醒提车，未尽到告知义务。这事在网上传开后，网友讨论特别热烈。有人说彭女士心太大，5万都能忘，也有人觉得4S店也有责任。还有人分享自己买车被“定金”坑的经历，吐槽商家不提前讲清区别。最终双方没闹到打官司，达成了折中方案。4S店表示，定金已抵扣部分违约金，最终同意延长定金使用权限两周，且仅允许彭女士本人用于提车。这事看着荒唐，却给所有人上了一课。据消协公开信息，汽车消费纠纷里，定金纠纷是高频问题，尤其在新车订购场景中最为常见。很多人买车时图省事，不看合同细节，很容易踩坑。未来随着新能源汽车普及，购车合同会更复杂，仔细核对更重要。不管是商家还是消费者，都得守住履约底线，商家要尽到告知义务。消费者也别像彭女士这样粗心，大额消费凭证一定要妥善保管。毕竟，不是所有人都能像彭女士这样幸运，让一笔“沉睡”8年的定金成功“起死回生”。信源：光明网《女子定了宝马，8年后才想起来提车！4S店回应》金羊网《女子买宝马车过了8年才想起提车，4S店回应》
