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20名中国船员，在孟加拉湾失联了。船沉了，人还没全找到。海事调查已经启动，可每一分钟都是煎熬。8月23日，一艘载着24名船员的货船在孟加拉湾沉没了。船上有24个人，其中20个是中国籍船员。另外还有3个缅甸人和1个孟加拉人。船叫“OceanWinner”，挂的是巴拿马的旗子。但这条船实际上归中国福州一家航运公司管，而且这家公司名下就这一条船。一艘船，就是一个公司全部的命。8月20日晚上10点42分，这条船从印度东部的帕拉迪普港出发。船上装了7万1千多吨铁矿石。目的地是新加坡，原计划8月27日到。8月22日快中午的时候，船失联了。斯里维贾亚普拉姆的海上救援协调中心收到了船运公司的失联报警。等救援力量赶到的时候，船已经没了。从倾覆到沉没，只用了8分钟。8分钟，24条命，连求救信号都没来得及发出来。印度海岸警卫队派了三艘船出去搜。印度海军也参与了。附近经过的商船也被要求帮忙留意。当天晚上8点左右，一艘希腊油轮发现了两只救生筏。救生筏上有两个人，都是中国籍船员。剩下的22个人，到现在还没找到。22个失踪的人里，有18个中国籍、3个缅甸籍、1个孟加拉籍。印度海事局的局长说，落水12小时之后，生还的几率就大大降低了。但搜救还在继续。我看完这条新闻，心里堵得慌。先说这条船本身。1998年造的。到今年，整整28年了。28岁的散货船，在海上就是老人了。钢材会疲劳，焊缝会腐蚀，设备会老化。这些都不是靠定期检修就能彻底解决的问题。船和人一样，年纪大了，身体底子就差，经不起折腾。再说它装的东西。7万1千多吨铁矿石。铁矿石里有种东西叫“易流态化货物”。这词听着专业，说白了就是——矿石里的水分如果超标，船一晃，矿石就会变成泥浆一样的东西，在船舱里来回晃荡。船的重心一偏，就翻。业内分析也提到了这个风险。8月20日那天，那片海域浪高4到5米，风速5到6级。这个海况不算极端，但对一艘28岁的老船来说，对一船可能含水超标的铁矿石来说，足够了。8分钟沉没，说明问题来得又急又猛。船体很可能是在短时间内失去了平衡，快速横倾，然后直接扣过去了。船员连求救信号都没来得及发。这意味着什么？意味着从发现问题到船沉没，中间可能连拿起卫星电话的时间都没有。我一直在想一个问题：这条船8月20日晚上离港。离港之前，有没有人检查过那7万多吨铁矿石的含水量？有没有人评估过那天晚上的海况对这条老船意味着什么？答案我不知道。但船沉了，这是事实。这家航运公司就这一条船。船没了，公司也就没了。但公司可以没有，人呢？那20个中国船员背后，是20个家庭。还有一个细节让我很在意。印度海事局局长说，落水12小时后生还几率骤降。搜救是从8月22日中午开始的。到8月23日我写这些字的时候，已经过去整整一天多了。黄金救援时间早就过了。我知道海上搜救不容易。那么大的海域，那么恶劣的海况，找几个落在水里的人，跟大海捞针没区别。印度方面派了三艘船，还协调了海军和商船。能做的差不多都做了。但“差不多都做了”和“把人救回来”，是两回事。那22个人现在在哪里？救生筏上？还是已经沉到海底了？没人知道。我查了一下，这条船2023年才转到中国公司名下。之前叫“SUNWINNERII”。转手之后改了名字，继续跑。这种高龄船在国际航运市场上很常见。船东买一艘便宜的老船，挂个方便旗，雇一帮来自不同国家的船员，跑一趟是一趟。成本压到最低，利润压到最高。但成本压低的代价是什么？是船员的命。这次沉船的具体原因还没公布。印度方面说在调查。但不管调查结果是什么，24条命在孟加拉湾里漂着，这是已经发生的事。20个中国船员。他们上船的时候，家里人肯定嘱咐过“注意安全”。他们可能还盘算着这趟跑完能拿多少工资，休假的时候去哪玩。现在这些都没了。我不知道该怎么结尾。写“愿平安”太轻了。写“深刻反思”太虚了。我只想说，航运公司也好，监管部门也好，别等到船沉了、人没了才开始查。有些东西，查出来也换不回命了。

震惊！中东航线冲破1.2万美元，航运股的“暴利时刻”有望到来，……消息上：中东航线海运费半月内从7000美元飙升至超1万美元，货值8000美元的货物运费高达1.2万美元，导致客户下单犹豫。8月20日报价上海至吉达港（经巴生中转）小柜6500美元、大柜10200美元，9月或再涨。业内预计8月下旬继续攀升，主因旺季货量、油价、战争、绕航、港口拥堵等。运费高涨已冲击订单和库存。（消息来源于每经）这场中东战争真是令全球都遭殃，海运费的暴涨将会直接冲击外贸，供应链成本全面攀升，带来连锁效应会直接推高全球通胀。现在连我们这些普通老百姓都已经有强烈感了，更何况是那些外贸企业，特别是现在全球经济又不好，两大国又还在剧烈竞争之下。这个消息就股票市场而言，是大利好航运板块的，毕竟运价涨幅超100%远大于货量降幅，单箱收入暴增，总收入依然大涨，还有的就是绕会航导致船期拉长、周转变慢，即便货量少，船上的舱位依然稀缺且满仓，这对于航运公司而言议价权会极强。但是利空的无疑是外贸占比较高公司。

外媒：中国航运公司SeaLegend上周正式推出"冰上丝绸之路"北极航线，从宁波出发经俄罗斯北方海航道至英国费利克斯托，去年10月试航耗时20天，较苏伊士运河航线40天、好望角航线50天大幅缩短。该航线夏季通航，适合运输锂电池、光伏产品等对温度敏感且时效性强的货物。然而，冬季冰封限制其全年运营，且需俄罗斯北方海航道管理局许可，目前几乎只有受制裁的俄罗斯影子船队使用该航道。分析人士指出，这条航线是中国对冲中东航道风险的补充选择，尚难完全替代传统航线，但将深化中俄在北极的合作，并可能加剧与美国的地缘竞争。

中国货轮走北极航线去英国，航程直接缩短一半，外媒反倒指责我们破坏极地环境德国之声今天（8月16日）写道：“一艘名为‘迪拜塔号’的中国货轮于周六晚离开宁波，经过北极驶往英国费利克斯托。这一航线可将赴欧货运时间缩短约一半，同时也引发了人们对船舶活动可能导致极地冰层融化的担忧。”看到这条新闻的时候，我第一时间就发给了做外贸物流的发小，他常年跟远洋海运打交道，平时天天盯着航线、运费、航行时长。看完报道之后，他直呼离谱，行业里明明是一件节能减排的好事，硬是被外媒描成了破坏环境的错事。先给大家算一笔很实在的航运账。传统从宁波出发开往英国费利克斯托，走苏伊士运河这条常规路线，一趟跑下来差不多要40天。这次“迪拜塔号”选择北极航道，航行时间直接压缩到20天，路程直接砍半。我朋友跟我说，航程变短，最直观的变化就是燃油消耗大幅下降。按照行业通用测算，路程减半，燃油消耗、二氧化碳排放能够直接降低30%‑50%。如果是使用液化天然气动力的货轮，碳排放下降会更加明显。简单来说，走北极航道，既能加快货物运输，让国内的商品更快送到欧洲客户手上，还能减少燃油消耗、降低废气排放，明明是物流提效加上低碳环保的双赢选择。可有意思的是，这件事传到外媒笔下，画风直接彻底反转。不去提减少碳排放这件好事，反而抓住货轮经过北极大做文章，大肆渲染，担心中国船只航行，会加速极地冰层融化，给北极生态带去灾难。懂一点航运常识的人都清楚，北极冰层逐年消退，根源是全球性气候变暖、大西洋暖流的长期影响，是全世界共同面对的环境难题，并不是一两艘货轮航行就能造成的。而且北极航道早就不是什么新鲜路线了。早在2018年，国外航运巨头马士基就已经率先试水北极航线。到2025年，全年一共有23艘集装箱船驶过北极航道。过去那么多国外船只通行的时候，几乎听不到任何媒体站出来担心冰层融化、破坏极地环境。偏偏轮到我们中国货轮通航，各种所谓环保焦虑、生态隐患全都冒了出来，调子直接上升到环境安全层面。这种双重标准，放到生活里其实特别好理解。就好比小区里大家都开车出门，所有人都正常走一条近路，从来没人说什么。某天你为了省油、减少尾气，选择抄近道早点到家，立马就有人站出来指责你，说你抄近路破坏周边环境。红海局势紧张的时候，大量船只不敢走苏伊士运河，只能绕远路走好望角。航程凭空多出十几天，巨量船舶多烧掉成千上万吨燃油，释放巨量二氧化碳，这类大量增加碳排放的事件，外媒却很少重点批评。外国船只多烧油，多排废气，可以一笔带过；中国货轮节省燃油、降低碳排放，反倒被扣上破坏极地生态的帽子，双标几乎摆在明面上，连基本客观中立的姿态都不愿意维持。在我看来，保护环境是全人类共同的责任，这件事本身没有任何问题。但环保不能当成用来刻意针对、抹黑中国的借口。真正的环保讲究实事求是，不能戴着有色眼镜，同样一件事，外国人做就理所应当，中国人做就百般挑刺。北极航道开放通行，只要严格遵守极地航行环保规定，做好船舶排污管控，完全可以做到安全、绿色通航。我们选择这条线路，本身就是用实际行动减少碳排放。最后聊聊我的立场：环保不该变成地缘舆论攻击的工具。全球气候问题，需要各个国家一起协商合作解决，而不是抓住单一国家正常的商业航行，无限放大问题进行指责。客观看待航运创新，理性看待低碳尝试，才是媒体该有的态度。想问问大家，对于外媒这种明显的双重标准，你怎么看？评论区一起说说你的想法。

德国之声今天（8月16日）写道：“一艘名为‘迪拜塔号’的中国货轮于周六晚离开宁波，经过北极驶往英国费利克斯托。这一航线可将赴欧货运时间缩短约一半，同时也引发了人们对船舶活动可能导致极地冰层融化的担忧。”很多人只看到航程缩短的优势，却忽略了这条航线实打实的绿色价值。航运行业实测数据显示，航程减半后，船舶燃油消耗、尾气排放都会同步下降三至五成，采用LNG动力的船舶，减碳效果还会更加突出。相较于传统途经苏伊士运河的海运路线，北极新航线不仅省时高效，还能实实在在降低跨境货运的碳足迹，是兼顾经贸发展与低碳环保的优质方案。熟悉全球航运格局的人都能看出来，这套说辞根本站不住脚，满满的双重标剧本。北极夏季通航是全球公认的自然规律，每年夏季北极冰层都会自然消融，多国船舶常年借助窗口期通行北极航道，欧美各国更是常年率先抢占北极航运资源，从未被外媒质疑过生态问题。外媒如今专门针对中国常态化北极航线发难，本质不是关心极地生态，而是忌惮中国海运物流的话语权持续提升。过去几十年，中欧海运基本被传统航线绑定，途经苏伊士运河、地中海的路线，不仅航程漫长，还容易遭遇地缘冲突、运河拥堵、通行费用上涨等各类不确定风险，欧洲在这条传统物流链条里掌握着极大的主导权。中国打通常态化北极快航，相当于彻底打破了旧有的中欧海运格局，给亚欧贸易搭建了一条自主可控、高效低碳的全新通道。这条航线覆盖英国、荷兰、德国、波兰等多个欧洲国家核心港口，承载的又是我国光伏、储能、动力电池等高端新能源货物，能极大助力国产新能源产品快速抢占欧洲市场。外界完全可以理性讨论北极航运的生态防护方案，这是全球各国都该共同面对的议题，可单纯针对中国航线进行污名化抹黑，根本算不上客观公正的舆论监督，纯粹是地缘博弈下的舆论打压。西方媒体长期秉持这样的逻辑，只要是中国取得的产业突破、通道优势，总能强行找出莫须有的问题进行批判。更值得细品的是，目前我国运营的北极航线，全程严格遵循北极航运环保公约，船舶通行航线、通航时段、排污标准都符合国际规范，同时配套了完善的极地航行生态监测方案。反观部分西方国家，常年在北极开展军事演练、大规模资源勘探开发，对极地生态的扰动远大于商业货运，外媒却对此视而不见，双标态度展现得淋漓尽致。极地生态保护从来不是限制正常商贸发展的枷锁，而是需要全球协同推进的共同事业。合理利用北极夏季通航窗口期开展低碳航运贸易，和全力保护极地生态环境，本身就可以实现平衡共存。中国在开辟新航线的同时，始终主动承担生态保护责任，持续优化船舶减排技术、规范航行流程，这份态度远比只会口头指责的外媒更加务实。这条北极快航的常态化运营，对我国外贸发展的意义十分深远。长三角制造业的优质货品，能以更快速度、更低成本输送至欧洲市场，大幅提升国产商品的海外竞争力，同时也能增强我国在国际海运通道中的自主话语权，摆脱对单一传统航线的长期依赖，让中欧经贸合作的韧性变得更强。未来随着北极通航技术持续升级、航线运营体系不断完善，这条“冰上丝绸之路”还会释放更大价值。西方媒体想要靠片面舆论抹黑，根本阻挡不了中国航运稳步发展的步伐，更无法逆转全球低碳航运、多元物流通道发展的大趋势。地缘舆论的刻意抹黑，终究掩盖不住事实与优势。北极航线的常态化落地，是中国依托自身航运技术、产业实力拿下的全新突破，既为中欧贸易打通了高效低碳的新通路，也为全球极地航运的规范化、绿色化发展提供了中国方案。未来全球航运格局的重塑，只会依托实力与规则推进，不会被片面的舆论偏见左右，务实的产业进步永远比双标舆论更有说服力。

霍尔木兹海峡又出事了！阿联酋通讯社15日报道，阿布扎比国家石油公司一艘船14日晚通过海峡时遭袭，所幸无人伤亡。更麻烦的是，前一晚刚有两艘油轮遇袭，这条全球能源大动脉，正在被连续的袭船事件一点点推成高风险航道。我看这事，不能只盯着“没有人员伤亡”这几个字。船没沉、人没伤，当然是好事，可连续两晚都有阿联酋国家石油公司的船出事，性质就完全不同了。13日晚，ADNOC已有两艘油轮在通过海峡时遭袭，阿联酋同样指责伊朗。再往前看，8月8日阿联酋方面还称，一艘ADNOC船当天凌晨通过海峡时遭导弹袭击；截至8月7日，ADNOC曾公开称，自2月底地区战事爆发以来，公司已有15艘船在霍尔木兹海峡遭导弹或无人机袭击，造成1名船员死亡、20人受伤。这已经不是偶尔冒出来一次的风险，而是船东每天出港前都得算进去的成本。8月14日的航运数据很直观。克普勒统计显示，当天只有两艘船通过霍尔木兹海峡，没有发现原油船通行；前一天有9艘，再前一天只有5艘。而战事爆发前，这里每天通过的船舶超过130艘。这个落差，已经说明航运公司在用脚投票。为什么一艘船遇袭，会让全球市场紧张？因为战事前，全球大约五分之一的石油和液化天然气要从这里经过。8月14日，布伦特原油期货在每桶87美元左右，美国WTI约81美元，布伦特一周累计涨幅一度接近6%。美国普通消费者也已经感受到压力，当天全美平均汽油价格约4.08美元一加仑，比一年前高29%。特朗普14日在纽约讲话时甚至公开表示，美国人为了阻止伊朗获得核武器，多付一点汽油钱“值得”。这句话听起来硬气，可反过来看，也等于承认战争成本已经从中东海面传到了美国加油站。我认为，这恰恰是霍尔木兹海峡最厉害的地方：它不用彻底封死，只要让船东不敢走、保险公司提高报价、油轮速度降下来，成本就会顺着能源价格往全世界传。从时间线看，局势是越拖越硬。2月28日美以对伊朗发动打击后，霍尔木兹海峡航运持续受扰；6月一度出现结束战事的安排，但后来没有维持住。伊朗这边也没有退。15日，伊朗副外长加里布阿巴迪公开表示，霍尔木兹海峡的开放和关闭“只能由伊朗决定”；伊朗外长阿拉格齐也表示，尚未决定恢复与美国谈判，海峡恢复通航要看美方是否满足相关条件。另一边，美国国防部长赫格塞思称，美军能够长期维持对伊朗的海上封锁，美国财政部长贝森特还预告下周会推出更强的经济施压措施。这就把阿联酋推到了一个很难受的位置。它既是美国在海湾的重要伙伴，又靠油气出口和海运吃饭。美国和伊朗互相加码，最先挨打的却可能是本地区的商船、港口和能源企业。阿联酋总统外交顾问加尔加什已经表态，一边要维护自由航行的权利，一边仍会坚持对话和外交。这个选择很现实：阿联酋可以谴责袭击，却很难承受海峡长期停摆。在我看来，这次袭击最大的信号，不是“又一艘船被打了”，而是原本还有机会通过谈判恢复的海峡，正在重新滑回靠导弹、无人机和封锁说话的状态。8月初，美方还说伊朗与阿曼关于恢复商业航运的谈判“接近达成协议”，一周后却只剩下两艘船通行，接着又出现连续袭击。希望正在变小，风险却一天比一天具体。对普通人来说，谁在海峡上喊得更狠，其实没那么重要。油轮能不能安全通过，才会决定油价、运费、保险费会不会继续往上走。市场已经开始自己找退路。路透提到，亚洲炼厂正在购买美国原油，为未来供应提前做准备；印度7月对俄罗斯原油的依赖也升至纪录高位。大家嘴上可以等局势缓和，做生意的人却不敢拿几十亿美元的油轮和货物去赌。所以我更倾向于把14日晚这次袭击看成一个警报：霍尔木兹海峡现在最危险的，不是某一天突然彻底关闭，而是这种“能走一点、再打一艘、再谈几句、然后继续收紧”的状态拖下去。它会让各方都以为自己还能撑，却把账单不断甩给全球市场。没有伤亡，不等于事情小。相反，当商船一次次成为冲突的承压点，说明这场仗已经不只是军舰和导弹之间的较量了。谁能让这条海峡重新安全、稳定地通航，谁才会有更多主动权。

根据联合早报8月11日报道，从8月11日早上6点到8月15日下午6点，中国将在南中国海部分海域进行连续5天的军事训练，禁止一切船只驶入。今天是8月13日，南海部分海域的禁航状态还在持续。从8月11日早上6点开始，那块被圈出来的水域就不让船只进去了，要一直封到8月15日下午6点。联合早报在8月11日当天就报道了这件事。现在海上跑船的人和网上看新闻的人，都在盯着同一片海。五天禁航，说长不长，说短不短。但对经常走南海航线的船东、船长和渔民来说，路线要重新规划，油要烧得更多，到港时间也要往后推。很多人可能觉得，海上那么大，圈一块地方训练有什么好说的。但南海不是普通海域，它是全球最繁忙的海上通道之一，每天都有大量商船、油轮和货船经过。提前发布禁航公告，就是为了让这些船提前避开，别误闯训练区。这类公告在国际上叫航行警告，不提前发，出了事就是大事。这次训练从8月11日早上6点开始，到8月15日下午6点结束。联合早报引述的是中国官方的航行警告。五天时间连续训练，不是临时起意，是提前安排好的。选择这个时间段，外界有很多解读。但最直接的原因只有一个：军事训练需要相对封闭的海域，避免误伤，也避免被干扰。从军事常识看，连续五天的训练通常是多科目、多单元的组合。单舰或者单机训练一两天就够了，五天意味着可能有编队协同、实弹射击、防空反潜这些复杂科目。具体练什么，官方不会全部公开。普通人能看到的，就是禁航区的范围和时长。这件事在网上讨论很多，但有些说法太夸张。有人说南海要打起来了，有人说这是封锁航道。这些说法都不对。禁航不等于封锁，训练也不等于冲突。中国在自己主张管辖的海域内进行军事训练，只要提前发布警告，不侵犯他国权利，就是国际法允许的。任何国家都会这么做。我的看法是，这次训练最值得关注的不是军事动作本身，而是它背后的节奏变化。五天禁航，放在南海这个繁忙水域，影响是实实在在的。联合早报报道后，周边一些航运公司开始调整航次，部分渔船也提前回港。这说明官方公告起到了作用。军事训练和民用航运之间，靠的就是这种提前通知来减少摩擦。另一个值得注意的点是，这次训练的时间跨度正好覆盖了工作日和周末，没有选择节假日，也没有避开国际舆论的高峰期。这说明训练安排更看重实际需要，而不是外界怎么看。这种姿态本身就传递出一个信号：南海的训练会越来越常态化，越来越按自己的节奏来。有人担心，连续五天的禁航会不会引发周边误判。这种担心可以理解，但忽略了一个前提：航行警告是公开的，任何国家的船只只要提前收到信息，都可以避开。真正危险的从来不是公开训练，而是不打招呼的突然动作。这次训练，恰恰是公开的。从区域安全的角度看，南海周边国家也在进行各种军事演习和训练。这不是中国独有的动作。关键在于是否提前通报、是否划定安全区、是否遵守国际规则。从目前公开的信息看，中国海事部门提前发布了航行警告，时间、范围都明确，这是符合国际惯例的。外媒如果只盯着“军事训练”四个字，却忽略提前公告这个细节，那报道就有偏差。我认为，普通读者最该关心的不是军事装备，而是这种禁航对日常生活的影响。南海航线连着全球供应链，连着石油运输，连着渔业生产。五天禁航，船只要绕行，运费会有波动，到港时间会推迟。这些影响不会立刻体现在超市货架上，但会一层层传导。官方提前公告，就是为了把这些影响降到最低。当然，也要防止另一种倾向，就是把正常的军事训练说成无关紧要。连续五天，划定具体区域，禁止一切船只驶入，这不是小事。它说明中国在南海的实际控制能力和组织能力在提升。能提前几天把一片繁忙海域清空，让所有船只绕行，这背后需要强大的协调能力和海上执法力量配合。没有这套能力，发再多公告也没用。从公开报道看，这次训练没有公布具体的参演兵力和装备。这是常规做法。很多军事训练都不会提前披露细节，目的是保持一定的模糊性。对周边国家来说，这种模糊性本身就是一种威慑。但威慑不等于威胁。只要不主动挑衅，不进入禁航区，就不会有安全问题。再看国际反应，联合早报报道后，一些外媒开始跟进。标题大多集中在“连续五天”“南中国海”“禁止船只”这几个关键词上。这种写法很常见，容易吸引眼球，但也容易让读者忽略最基本的事实：这是一次提前公告的训练。南海的规则，很大程度上是在这种一次次的训练和公告中慢慢形成的。它不会因为一篇报道改变，也不会因为一次训练就改写。但每一次提前公告，都在告诉周边国家和国际航运界，这里有一套需要遵守的规则。你不遵守，就只能绕行。你遵守了，大家都安全。两天后，也就是8月15日下午6点，这片海域会重新开放。船会回来，航线会恢复，新闻热度也会过去。

俄罗斯终于找到了，彻底打垮乌克兰的命门！冲突一开始就该这么干。如今俄罗斯的战术，可以说是相当成功的，那就是对乌克兰的敖德萨港实施持续性打击。这种打击产生了一个非常严重的后果，就是乌克兰的海运已经停滞，沦为了内陆国家。要知道，乌克兰对敖德萨港的依赖程度非常高，大量的进出口贸易，都要通过这个通道。在俄罗斯的封锁下，乌克兰的海上贸易已经消失了。不仅如此，大量西方运送的大型武器装备，也无法通过海上通道运抵。这就意味着，俄罗斯的封锁战术，已经从经济、军事两个角度，给乌克兰造成了重创。8月9日俄军发动的新一轮联合攻势，更是把封锁强度拉到了峰值。攻击持续45分钟。动用空基陆基高精度武器。搭配上百架攻击型无人机。敖德萨港内的燃料润滑油仓库、军用物资仓储、港口转运综合体全部被命中。相邻的切尔诺莫尔斯克港同步遭袭。港区外围两处乌军专用燃料储罐也被摧毁。俄罗斯国防部当天公开确认所有目标达成。这不是零散袭扰。是成体系的港口功能摧毁行动。就在同一个打击周期内，乌方330千伏的乌萨托沃变电站被击毁。这座电站负责供应整个敖德萨港区的工业用电。断电直接导致港口装卸设备、冷链系统、安保设施全面停转。修复工作至今没有明确时间表。电力系统和港口设施双重打击。等于给敖德萨的航运能力上了两道锁。实际停航的数据比官方声明更有冲击力。今年6月大敖德萨港区还维持着222个船次的进出记录。日均有近9艘商船靠港作业。进入7月下旬后。日进出船量直接归零。7月最后一周黑海粮食走廊出现开通以来首次零船只通过记录。马士基、赫伯罗特、达飞等全球顶级航运巨头全部暂停航线。九成以上船东选择避险停运。保险公司要么大幅抬升保费。要么直接拒绝承保黑海航线。乌克兰官方最初试图淡化影响。7月22日还对外宣称港口处于正常运营模式。仅承认个别航运公司暂停服务。现实很快击穿了这套说辞。乌克兰最大葵花籽油生产商直接关停尤日内港的工厂与码头。全乌小麦收购价一周内暴跌12%到15%。玉米价格同步下跌4%。新的海运出口合同全面停滞。港口报价彻底沦为纸面数字。军事层面的打击同样致命。北约国家已经基本停止通过敖德萨港口运送武器和两用物资。此前三年间。有近八千艘运载军事物资的船舶经敖德萨入境乌克兰。这条通道成本最低。运量最大。隐蔽性最强。现在彻底被掐断。大批援乌物资被迫转向陆上口岸。陆路运输的短板立刻暴露。乌克兰铁路使用苏式宽轨。欧盟国家使用标准轨。货物过境必须全部倒装。边境口岸的设计吞吐能力只够满足常规民用货运。大量军事物资涌入后。波兰、罗马尼亚边境出现大面积积压滞留。运输周期比海运拉长数倍。运输成本翻倍上涨。很多重型装备无法通过铁路隧道和桥梁。只能拆分运输。抵达前线的时间大幅延后。乌克兰尝试用多瑙河港口分流。现实效果杯水车薪。今年上半年多瑙河沿线所有港口合计仅运出380万吨货物。还不到敖德萨单月吞吐量的零头。河道水深有限。大型货轮无法通行。运力上限早已触顶。就算全力扩能。最多也只能补上海运缺口的一半。且至少要到8月底才能逐步落地。这套战术的核心逻辑非常清晰。俄军不再执着于前线一城一地的拉锯。直接瞄准乌克兰战争能力的根基。出口换汇是财政收入的主要来源。海运是出口的核心通道。港口是海运的关键节点。打掉港口。就等于切断了乌克兰的战争供血。前线士兵的薪饷、装备的采购、后勤的补给。全都依赖外汇收入支撑。经济链条断裂。前线作战能力自然会持续衰减。西方援助也不可能无限兜底。海运通道切断后。援助成本大幅上升。运输效率大幅下降。援乌的实际效果会持续打折扣。乌克兰既赚不到出口的钱。又拿不到足额的援助物资。两头同时承压。战争潜力会被持续消耗。这套打法早用早见效。过去两年多俄军始终把重心放在正面战场。对后方经济基础设施打击力度有限。乌克兰靠着海运收入和西方援助。一直能维持战争机器运转。现在战术彻底转向。直接瞄准最核心的命门发力。效果已经在经济数据和后勤体系上显现出来。后续随着秋收季到来。封锁的威力还会进一步释放。

就在刚刚，中国国防部正式宣布，8月11日，中国国防部正式宣布：中国海军红河舰和印度尼西亚海军“莱”号护卫舰，将于8月中旬在台岛以东海域举行通航演练。“重点开展通信操演、海上补给等科目演练，旨在提升两国海军联合行动能力，深化双方务实合作，共同维护地区和平稳定”。不料，本次演练消息官宣后，迅速引发国际舆论的高度关注，成为亚太地缘领域的热议焦点。不同于以往多数中外海军联合演练的海域选择，本次演练选址台岛以东海域，是该海域首次迎来中国与东南亚国家海军的联合演训行动，特殊性与标志性尤为突出。该海域是西太平洋关键航运枢纽，也是台海周边海域防御、通航保障的核心区域，战略位置极为关键，过往极少有中外海军在此开展常态化联合军事演练。言归正传，本次演练并非针对性、对抗性军事演习，核心定位为务实友好的通航保障演练。国防部公告明确说明，本次演练的核心目的在于提升两国海军联合行动能力，深化双方海上领域务实合作，最终共同维护西太平洋海域的和平稳定与国际航运安全。全程演练聚焦非战争军事行动，主打协同保障、风险防控、通航守护，完全契合和平发展、合作共赢的区域发展主旋律。可谁也没想到，这场以和平保障为核心的常规双边海军演练，却打破了长期以来台海周边的海上博弈固有格局。此前，台岛以东海域的海上演训活动，大多由域外国家主导，区域内国家协同联动的常态化海上合作长期处于空白状态。而本次中印尼联合演练的落地，标志着中国与东南亚国家的海上务实合作，正式延伸至台海核心周边海域。从区域合作层面来看，印度尼西亚作为东盟核心成员国，主动参与本次关键海域联合演练，充分体现了东南亚国家独立自主的海洋合作态度，也印证了中国与东盟国家海上互信的持续升级。近年来，中国与东盟各国持续深化海洋治理、海上安全、航运保障等领域合作，摒弃阵营对抗思维，坚持以合作化解海域风险，以联动守护区域稳定。本次演练正是双方合作升级的具象体现，为区域海洋治理提供了全新范式。从实操价值层面分析，通信操演与海上补给两大核心科目，看似是基础海上技能，却是远洋联合行动、海上应急处置的核心基础。海上通信协同能够保障两国海军在突发海上情况时高效联动、精准配合，避免沟通误差引发海域风险；海上补给能力则直接决定舰艇远洋续航、持续执勤的能力，是守护国际航道畅通、处置海上突发险情的关键支撑。常态化开展此类科目演练，能够快速提升两国海军协同处置海上突发情况的能力，为周边国际航运通道安全筑牢保障屏障。截至目前，两国海军已进入演练前期筹备阶段，双方舰艇人员持续开展预案对接、科目磨合、规则适配等准备工作，确保8月中旬的联合通航演练有序、高效、圆满完成。本次演练全程遵循国际海洋规则，公开透明、务实合规，不针对任何第三方，不干涉任何国家海域权益，纯粹以深化合作、守护稳定、保障通航为核心目标。一直以来，中国始终坚持与周边国家深化海上务实合作，拒绝零和博弈与阵营对抗，始终以实际行动维护亚太海域的和平与稳定。本次中印尼海军联合演练，既是双边军事友好合作的一次重大突破，也是区域国家携手共治海洋、守护共同利益的生动实践。亚太海域的稳定，从来不是单一国家的责任，而是区域所有国家的共同使命。唯有坚持合作共赢、深化务实联动，才能筑牢区域海域安全屏障，守护好周边和平发展的良好局面。信源：新华社

海峡捏在手里，伊朗这次不让步，六大条件不答应，霍尔木兹别想开！伊朗这回不慌不忙，把手里最硬的一张牌，霍尔木兹海峡，稳稳拍在桌面上。8月8日，佐勒加德尔通过官媒向美方开出了重开海峡的六项条件：美国不得再威胁伊朗；结束对伊朗及其盟友的一切军事行动；解除海上封锁、从伊朗周边撤出美军；赔偿战争损失；全面解除对伊制裁；无条件解冻伊朗被冻结资产。伊方说得明白，与阿曼谈的只是临时航道的技术活儿，海峡全面恢复通航，不看阿曼，只看美国接不接这六条。为啥伊朗敢这么硬气？关键就在霍尔木兹。这条水道扛着全球约五分之一的油气运输，只要它一天不通畅，国际油价和航运市场就一天睡不安稳。伊朗看准了这一点，把开放变成谈判筹码，逼美国在制裁、撤军、赔损这些核心问题上让步。美方这边呢，万斯嘴上说还在博弈中段，特朗普则表态低调处理。美媒也直言，这六条门槛太高，华盛顿基本不可能照单全收。眼下局面很清楚，伊朗不急，美国犯难。海峡开不开，主动权第一次这么明显地握在德黑兰手里。至于美方接不接招、接几招，接下来的斡旋谈判，才是真正的好戏。

俄罗斯在叙利亚很尴尬。俄罗斯卫星通讯社8月10日报道，叙利亚民航与航运总局局长奥马尔·胡萨里表示，该局已接管赫梅米姆国际机场，并已开始对恢复民用航班进行评估。叙利亚是俄罗斯的传统盟友，俄罗斯在叙利亚有好几个军事基地，也是俄罗斯在海外的唯一军事基地，是俄罗斯控制地中海的跳板。2011年叙利亚内战爆发后，俄罗斯倾尽全力支持当时的阿萨德政权，帮助其稳定住了局势。但后来风云突变，阿萨德下台流亡俄罗斯，叙利亚新政府是亲西方的。叙利亚政府要求俄罗斯交出军事基地，俄罗斯在中东地区和地中海的影响力骤然下降。

俄罗斯北极航道开通，中国七艘船只获得通行许可。俄罗斯Rosatom（俄原子能集团，北极航道运营方）8月7日官宣，已经为7艘中国集装箱船发放北极北方海路通行许可。中方航运企业「海洋传奇航运（Sealegend）」，将开通首条每周一班、从中国去往欧洲的北极集装箱班轮航线，8‑10月通航季运行，计划8个航次。注意了，该航线是季节性运营，并非全年通航，每年只有三个月的通航期（8～10月），其他季节依旧停运，短期内看不到替代苏伊士运河的可能性。俄罗斯北极航道最大的优势是缩短航程，中国到欧洲，走北极航道比传统苏伊士航线航程缩短约三分之一，还有就是北极航道没有海盗威胁，这是红海航道所不能比的。有利就有弊，他的短处是无法全年通航，一年只有8~10，3个月通航期，且需要俄罗斯破冰船护航，相比苏伊士运河全年同航，该航道通航时间短、货运量规模有限，只能当备选航道。