说起长九高铁，南北线的争议吵了几年，在不少人的心里都以为湖南对这条铁路不重视。但是事实是这样的：从始至终湖南省一直支持北线方案，即经平江、修水、武宁到九江路线的态度没有发生变化；到现在为止仍然坚定地支持这个计划。

北线方案本身经济顺直、性价比高，还可以填补多地高铁空白，但是江西坚持绕道南昌的南线方案，在项目推进上长期停滞不前。

北线之所以被认为是最优的选择，就是因为有实实在在的数据做支撑。长九高铁北线全长318公里左右，比南线短20公里，在大部分地段都是直线，并且桥隧数量较少、地质条件较好而且造价较低。从长沙黄花机场站出发之后，经过湖南平江到达江西修水和武宁，最后连接到九江庐山站，设计时速为350千米/小时。等高铁开通后，长沙至九江的行车时间可以由现在的3个多小时直接缩短成1个小时左右甚，至更短一些。

对比两条线路的覆盖范围，一目了然：南线经过的地方已经通上了铁路，北线可以补上平江、修水、武三地高铁空白，在赣西北革命老区实现零到一。不仅如此还可以把安庆、铜陵、芜湖、马鞍山以及南京等长江中下游沿岸城市串联起来，并且打通湘鄂赣之间的交通联系点。多年前湖南就把北线高铁列入了都市圈规划研究当中，全省对于这条线路的建设态度是一致的。

反观江西主推的南线方案，主要是为了加强南昌作为省会高铁枢纽的地位才确定了这样的规划。绕开南昌走南线，并没有按照长九高铁原来的长沙到九江的方向去执行，而是把长九高铁改造成了一条新的线路——即昌九铁路。再加上已经有的沪昆高速铁路距离很近，在一些人看来投资大但是实际效益不大。

该线路既不能惠及赣西北的普通民众，还会进一步加强南昌作为枢纽的地位，并挤占江西宜春等地的发展空间。赣西北平江、修水、武宁三地总人口超过250万，当地拥有丰富的生态资源和红色旅游资源，但是长期以来一直受到交通瓶颈的影响，在产业发展上一直没有加快的速度。而九江已经实现了县县通高铁，但宜春还有好几个县城不通铁路，这种资源配置不合理的情况存在。

其实高铁干线的规划，不能只盯着一个城市的利益，还要考虑整个国家的整体布局以及各个地区的均衡发展。郑渝高速铁路就是最好的例子，在线路走向、站点设置等方面都充分考量了全国和区域的发展大局之后才确定下来，并且被广泛接受；当初湖北宜昌与襄阳都想让郑渝高铁经过自己这里来争取建设机会。

由于这两个方案都没有达到国家整体规划的总体要求，所以只选择了其中一条作为主干线继续向前推进，在中间增设了一条支线联系起兴山、荆州等地，形成贯穿南北方向的重要通道，并且后来被沿江高速铁路所吸收，以实现全国上下和区域发展的双重利益目标。

该案例清楚地表明，干线高铁规划不能只顾及个别城市局部的利益，而应该利用干线线路带动整个地区共同繁荣。长九高铁北线正好符合这个原则，在完善长沙米字形高铁枢纽布局的同时，还实实在在推动赣西北老区的发展。

目前也有不少人对北线的意义表示怀疑，认为现在长沙到九江只要2个多小时车程，在预计2027年开通的昌九高铁正式运营之后，南昌至九江通行时间还会缩短更多，不如把精力放在修长岳昌高铁上。但是该说法完全忽略了沿线百姓出行需求以及区域发展的迫切需要。

常德、岳阳、平江、修水、武宁、瑞昌、九江这条线路总共覆盖了近400万居民，特别是修水、武宁这两个赣西北县城长期受到交通闭塞的影响，物资运输成本很高。只有高铁开通之后，才能真正打通当地产业发展的通道。

在跨省铁路规划方面，由于地方利益博弈造成内耗的情况之前我们已经吃了很多亏。南昌坚持推进的武深高铁东线方案因为绕路过多、重复建设没有得到国家的认可，该项目一直处于规划中的对峙状态；常岳九铁路规划建设中湘鄂赣三省对于线路走向以及设计标准长期存在争议，导致项目停滞10年。

有了前车之鉴，所以湖南在长九高铁建设时一直坚守北线方案底线，在项目暂时无法推进的情况下也不会轻易放弃。如果江西只重视南昌的枢纽地位而忽略赣西北不通铁路地区的发展需求的话，那么省内区域发展的差距就会越来越大。