最近，印度首条高铁项目孟买-艾哈迈德巴德高铁又出了新状况。 这条折腾了快1

最近，印度首条高铁项目孟买 - 艾哈迈德巴德高铁又出了新状况。 这条折腾了快 10 年，工期一改再改、预算持续追加的高铁，如今又传出要改车型的消息。

据日媒报道，有接近印度政府的消息人士透露，印度打算在该项目中采用日本下一代新干线 E10 系列车。原本印度计划引进的可是日本东北新干线和北海道新干线损耗列车所使用的 E5 系，而这 E10 系列车日本自己都还没用上，预计 2030 年才正式投入使用。 这一改，技术转移方面肯定会冒出新问题，成本上涨的压力也会更大，实在让人忍不住想问：印度高铁，你到底咋回事？ 说起印度从日本买高铁这事，时间一长，好多人都没什么印象了。想当年，为了拿下这个大单，日本可是下足了功夫。

进入 21 世纪，印度经济发展、民众出行都对高速铁路有了迫切需求，再加上一些政客想借此提升自己的影响力，印度发展高铁的想法愈发强烈。那时的印度，一心想成为全球性超级大国，在他们看来，构建遍布全国的高速铁路网络，正是迈向这一目标的绝佳开端。 印度现有的铁路系统啥样，大家随便上网搜搜相关视频，就能一目了然。脏乱差挤不说，安全性能也让人揪心。有人可能会说，印度铁路不行，那就发展航空呗。 但印度新德里全球政策观察的高级研究员、铁路和交通基础设施专家奇特雷什・里瓦斯塔瓦解释过，虽说印度航空市场近些年不断扩大，可对普通民众而言，铁路依旧是出行的重要依赖，甚至主导着某些阶层的出行选择。所以，印度政府非常重视铁路基础设施的发展与扩建。

想法虽好，可从规划到落地，中间的路并不好走。如此庞大的基础设施建设，还关乎千万人民的福祉，这就不只是经济和技术问题了，从一开始，它就带上了浓厚的政治色彩。

2014 年，印度总理莫迪发起 “印度制造” 计划，想把印度打造成全球设计和制造中心，这也为后来印度引进他国高铁定下了基调：印度买高铁，不只要整车，还要求对方把技术和厂房一并带来。 当时不少企业纷纷下场，毕竟全世界一年的铁路建设订单就那么多，谁能不眼馋？要说这里面谁最积极，那非日本政府莫属。 提到高铁，日本新干线在国际上那可是响当当的，甚至成了日本科技发达的一张名片。

可实际上，在赚取外汇方面，新干线的表现并不出色。日媒 2018 年报道称，2007 年新干线出口到我国台湾地区，那是唯一一次成功案例。所以在 2015 年前后，印度政府全球招标修建高铁时，日本表现得格外卖力。 那时国际政治局势有了变化，中美在各领域的对抗初现端倪，安倍晋三再度掌权后，中日关系陷入冷淡期，双方一拍即合。2014 年 9 月，莫迪就任新总理百日之际，首次出访外国，目的地就选了日本。 在 5 天的访问期里，日本大方地给印度送上经济援助大礼包，承诺 5 年内对印度直接投资翻倍，进驻印度的日企数量翻倍，还提供高达 3.5 万亿日元的投融资。

一年后的 2015 年 12 月，安倍晋三出访印度，和莫迪在首脑会谈中，就印度高铁引进日本新干线达成协议。按协议，项目应在 2017 年开工，2023 年开通。日本政府最初估算，包括土木工程、列车和信号灯等在内，新干线总事业费为 1.8 万亿日元。 为了尽快推动日本企业进驻印度，日本政府在 2015 年底又发起新一轮 1.5 万亿日元的投融资。日媒报道称，日本国际协力银行会为发电站和工厂建设部分资金提供融资，鼓励日本企业参与印度大型工程项目。加上之前给高铁建设的日元贷款，日本和印度的经济联系愈发紧密。 日本不仅在经济上慷慨解囊，还同意把车组建设放在印度。要知道，当初向我国台湾地区出口新干线时，日企担心技术外泄，都没在当地生产。印度这条高铁建设订单的吸引力可见一斑。

2018 年，日立为了成功抢单，决定和印度当地国有企业贝姆勒开展技术合作。日立的计划是，先从日本工厂出口一部分整车，在这个过程中，和印度企业商讨在印度本地建合资工厂，然后逐步把生产工序转移到印度，2023 年前完成车辆组装工序转移，要是顺利，再把车体和底价等核心零部件的生产也转移到印度。 可仔细想想，2014 年莫迪喊着搞印度高铁、印度制造，2015 年安倍晋三和莫迪签下引进日本新干线的协议，怎么到了 2018 年，日本企业才开始准备抢单搞合资呢？按照原计划，2017 年不就该开工了吗？

印度原本希望孟买 - 艾哈迈德巴德这条高铁线路能在 2022 年 8 月 15 日前完工运营，因为那天是印度独立 75 周年纪念日。但现实却很残酷，项目完工日期从 2023 年延后到 2027 年，后来又推迟到 2031 年，如今更是预计要到 2033 年才能全面运营。

其实大家心里都清楚，对莫迪来说，印度高铁和印度制造一样，更像是政治工程，而非单纯的民生工程。他高估了建设高铁的容易程度，觉得有日本的技术和资金就能轻松搞定一切。结果，最先碰到的大难题就是征地。 莫迪在古吉拉特邦威望很高，可放到全印度，情况就不一样了。截至 2021 年 9 月，孟买 - 艾哈迈德巴德线路的征地工作进展缓慢，古吉拉特邦完成了 97%，但马哈拉施特拉邦只完成了 30%。农民不愿意出让土地，是征地难的重要原因，至于农民是自愿的，还是受地方势力鼓动，就不得而知了。

没办法，印度决定把 90% 以上的高铁线路建在高架桥上，这一下，成本直接增加了 13 亿美元。此外，孟买北部那段还设计了 21 公里的地下隧道和 7 公里的海底隧道。 除了征地，印度高铁不能在现有轨道上运行也是个大问题。印度铁路用的是 1676 毫米宽轨，比通用标准更宽，而日本之前制造的铁路采用的是 1435 毫米的世界通用轨距。采用新干线，意味着印度要重新配备国际标准轨距和专用铁路网络，适应新技术、搭建新生产线，都需要大量时间。 祸不单行，印度国营铁路运营机构 —— 印度铁路的财务状况在过去 6 年里也很糟糕。成本增长速度是收入增长速度的两倍多，员工数量下降，工资却翻了不止一番，可即便如此，印度铁路还打算在 2022 年 6 月一口气招聘 14 万人。

时任印度铁道部长萨达南达・高达曾公开抱怨，印度铁路本应像商业企业一样盈利，结果却像福利组织一样运作。征地缓慢、成本飙升，让日本在印度建设高铁的完工日期一推再推，新冠疫情更是加剧了问题的严重性。 到了 2022 年，朝日新闻等日媒爆料，日本政府准备给印度追加 1000 亿日元贷款，年利率 0.1%，这消息一出，日本网民纷纷吐槽，说当初从中国手里抢来的是个烫手山芋，现在日本深陷印度高铁困局。 10 年前，日本接下印度高铁项目时，全国上下都很兴奋，似乎一扫之前在印尼高铁项目竞争中输给中国的阴霾。日本经济新闻还专门写了篇文章，分析日本为何在印尼高铁项目中输给中国，找了一堆理由，最后还酸溜溜地在结尾说，没人能保证中国的方案能按计划推进，还拿中国 2004 年获得菲律宾铁路建设项目订单，却未取得进展说事。

可有意思的是，10 年后，印尼的雅万高铁 2024 年 10 月 17 日正式开通运营满一周年，累计发送旅客 579 万人次，而印度的高铁项目却还在不断延后。如今，网上还有一种说法，认为这次日本主动提出换用 E10 系列列车，是想借此忽悠印度继续为新车研发掏钱，可别忘了，印度近些年有 “跨国公司坟场” 的名号，这双方到底谁能在这场博弈中胜出，还真不好说。