1981年，当442次列车驶出隧道瞬间，司机惊恐地发现，铁轨突然消失了!他第一时间采取紧急制动，但由于火车惯性太大，列车一头栽入山沟和河里！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 1981年7月9日的凌晨，一列从格里坪开往成都的442次列车正穿行在四川的群山之间，车厢内，大多数乘客已经沉沉睡去，只有列车员依旧坚守岗位，列车按照原定计划，在凌晨1点27分准时到达了甘洛站，站内工作人员发现，部分设备因停电无法运行，彼时的四川正值雨季，连日强降雨已让不少设备吃不消，但为了不耽误列车运行，也为了不影响后续调度，甘洛站还是决定让列车继续发车。 这一决策就像悄然推下的一块多米诺骨牌，逐步引发了之后的灾难，442次列车继续前行，约20分钟后抵达了尼日站，此时，对向驶来的221次列车也正好通过，两车在此完成交会，短暂停靠后，442次列车再次启程，驶向下一站乌斯河，然而，就在尼日站值班员按照规定尝试与乌斯河站联系时，意外发生了——通信线路突然中断，电话始终无人接听，这个信号本该引起高度警觉，因为当时铁路通讯使用的是专用光缆，不容易出现问题，但由于221次列车刚刚从那个方向通过，值班员认为可能只是暂时故障，并未上报或采取紧急措施。 列车继续前行，夜色浓重，雨势未减，司机王明儒是一名经验丰富的老铁路人，对这条线路的每一处弯道、每一段桥梁都极为熟悉，他坐在驾驶室中，眼前黑暗的山路如同往常一样蜿蜒而静默，可当列车驶出奶奶包隧道时，他猛然察觉不对劲，隧道外，平日里应当亮着的护路房灯光熄灭了，而更让他惊恐的是，车头灯照射出去，竟见不到铁轨的反光。 他的心瞬间沉了下去，这段隧道出口后不远，便是横跨大渡河的利子依达大桥，如果前方轨道消失，那意味着桥很可能已经坍塌，他毫不犹豫地拉下了紧急制动装置，尖锐刺耳的刹车声划破夜空，车轮与铁轨剧烈摩擦，火花四溅，但列车本身重量极大，又正处于下坡段，惯性之力让车体依旧向前冲去。 悲剧终究无法避免，车头首先冲出断裂的桥端，坠入怒吼的大渡河，随即是行李车、邮政车以及11号乘客车厢，车厢坠落时发出撕裂钢铁般的巨响，仿佛是山河都在哀鸣，部分车厢卡在河滩上，还有几节成功在制动中停下，幸免于难。 河谷中一片混乱，漆黑之中，夹杂着河水的轰鸣、车厢碰撞的金属声、还有受惊乘客的哭喊声，副列车长米荣发第一时间组织幸存人员进行自救，他带着几名列车员，在黑暗中寻找被困者，试图用随身工具撬开变形的车门，另一名运转车长则冒雨徒步穿过隧道，赶回尼日站通报事故，他一路上踩着泥泞山路，奋力向前，知道每一秒都关系着更多人的生死。 另一边，列车广播员王书铭利用尚能使用的车载广播，不断向乘客说明情况，他用最冷静的语气告诉大家如何自救、如何寻找安全出口，他的声音在黑夜中成了许多人坚持下去的支柱。 事故发生后不久，当地政府和铁路系统迅速启动应急响应，救援队伍连夜赶往现场，由于山路难行，许多武警和医护人员只能背着急救物资徒步前进，到达现场后，大家顾不上休息，立即投入救援，武警李德祥和卫生员金瑞荣冒着随时可能发生二次泥石流的危险，进入已经严重变形的车厢中寻找幸存者，他们在狭小空间中匍匐前行，最终成功抢救出最后一名还活着的乘客，就在他们撤出车厢不到五分钟，11号车厢所在位置遭遇新一轮泥石流袭击，被彻底冲入河中，消失在翻滚的浪花间。 这起事故最终造成275人遇难，是新中国成立以来最惨重的列车事故之一，经调查，事故直接原因是连续暴雨引发的大规模泥石流，导致利子依达大桥桥墩被洪水冲毁，桥面塌陷，铁轨中断，而甘洛站的断电、尼日站未能及时上报通信异常，都是灾难链条中的关键环节。 这场灾难暴露出当时铁路系统在灾害预警、通讯保障和应急管理方面的严重缺失，列车行驶过程中未配备无线通信设备，一旦光缆损坏，地面就无法与列车保持联系，在极端气候频发的山区，这种漏洞无异于悬在人们头顶的达摩克利斯之剑。 事故发生后，铁道部迅速下发通知，要求全国铁路系统吸取教训，铁路沿线开始大范围加装地质灾害监测设备，建立起全天候的天气预警机制，无线电通信逐步普及到每一辆列车，确保司乘人员在任何情况下都能与调度保持联系，同时，极端天气下的停运标准也被重新修订，安全成为第一考量。 这起事故也唤醒了公众对自然灾害威胁的重视，在那之后，铁路沿线的村镇增加了地质巡查人员，乘客防灾避险意识也有了明显提升，铁路部门与气象、地质部门之间的信息共享机制逐渐建立，为今后的安全运行提供了有力保障。 信息来源：《人民日报》：《成昆铁路利子依达大桥列车坠河事故调查报告》
