引言：
世人皆知西藏运输艰难，却不知在那雪域高原上，还有一支特殊的军队，他们既不是骑兵，也不是步兵，而是开着拖拉机的运输兵。1965年，一个19岁的藏族青年，怀揣着报国之志参军入伍，却被分配到了这支独特的队伍中。谁能想到，这个看似普通的岗位，竟让他一干就是7年？更令人意想不到的是，当他终于离开心爱的拖拉机时，却又与雅鲁藏布江结下了不解之缘。从陆地到江面，从运输连到船舶队，这位老兵用20多年的青春，书写了怎样的军旅传奇？
一、特殊的新兵连（1965-1966）
1965年2月的那天，我背着行囊来到了拉萨军区新兵连。这里海拔4000多米，刚下连的新兵们个个都气喘吁吁。由于我是藏族，从小在高原长大，倒也适应这里的环境。
新兵连驻地位于山脚下，是几间土坯房。房顶上铺着厚厚的防水油布，墙上糊着报纸。每到晚上，寒风会从门缝里灌进来，我们就把被子裹得紧紧的。
第一周的训练以体能为主。每天早上5点起床，6点准时列队出操。教官说，高原地区昼夜温差大，早操要趁着太阳还没升起来时进行。走正步时，靴子踏在结了霜的训练场上，发出＂咯吱咯吱＂的响声。
记得有一次五公里武装越野，不少战友因为高原反应，走走停停。我跑在队伍最前面，带着同年龄的战友们，一边跑一边喊号子。教官看我体能不错，就安排我当了体能示范员。
三月份开始，我们进入了专业技能训练阶段。一天下午，连长把我们集合起来，说上级根据西藏的特殊地理环境，决定组建一支机械化运输部队。我们这批新兵，有一部分要分到运输连。
由于驻地周围多是沼泽地带，运输车辆除了卡车外，还配备了履带式拖拉机。这种拖拉机在泥泞地带的通过性比卡车强，但对驾驶员的要求更高。
为了挑选合适的人选，连队开展了一场特殊考核。考核内容包括：单杠引体向上、负重50公斤远距离行军、手臂力量测试等。连长说，开拖拉机要靠臂力，没有好把式是开不了的。
考核那天，天还飘着雪。我和战友们穿着棉衣，顶着寒风，一个项目接着一个项目地测试。引体向上我做了15个，50公斤负重走了8公里，手臂力量测试也名列前茅。
1965年4月底，新兵结业考核结束。我因为体能突出，专业考核成绩优异，被分到了运输连。离开新兵连那天，连长拍着我的肩膀说：＂小伙子，到了运输连好好干，那里正缺像你这样能吃苦的兵。＂
就这样，我带着新发的军装，踏上了开往运输连的卡车。一路上，我透过车窗看着远处连绵的雪山，心里想着即将面对的新挑战。此时的我还不知道，这一去就是整整7年，而这段拖拉机兵的经历，将会成为我军旅生涯中最难忘的回忆。
二、拖拉机兵的岁月（1966-1972）
到了运输连后，我才见识到了什么叫真正的拖拉机。那是苏联产的卡特彼勒D7型履带式拖拉机，整个车身呈土黄色，前面有个巨大的推土铲。最特别的是，它没有方向盘，而是两根长长的操纵杆，像两根拐杖一样竖在驾驶室里。
老班长告诉我们，这种拖拉机是专门为高原地区设计的。它的履带能在泥泞的沼泽地里行走，推土铲既能清理道路，又能在陷车时帮助脱困。但要开好它，得有一把子力气。
刚开始练习时，我的胳膊都抖得不成样子。两根操纵杆各重十几斤，要同时操控。向左转弯时，得用力拉左边的操纵杆，同时推右边的；向右转弯则相反。走直线时还得保持双臂平衡用力，不然拖拉机就会偏离路线。
1966年夏天，连队接到任务，要为修建川藏公路的工程队运送物资。那段路况极差，都是山路，路基还没修好，经常要在乱石堆和烂泥地里穿行。
有一次，我驾驶拖拉机运送水泥，遇到一处特别陡的坡道。拖拉机爬到一半，履带打滑，车身开始往后溜。情急之下，我立即加大油门，同时操控两根操纵杆调整履带转速，这才勉强爬了上去。回到连队后，班长说我的应变处理很对，这成了连队的教材。
1968年，连队又接到了一项特殊任务。当时西藏的一些偏远地区正在建设水电站，需要运送大型发电机组。这些设备重达数吨，普通卡车根本运不了。我们的拖拉机成了唯一的选择。
为了完成这项任务，我们对拖拉机进行了特殊改装。在履带上加装了防滑齿，增加了制动装置的力度。我和其他几名老司机轮流驾驶，走走停停，用了整整一个月才把设备送到目的地。
1970年的一天，一场突如其来的暴雨让山路泥石流成灾。我正开着拖拉机运送粮食，遇到一处塌方。路基被冲垮了大半，仅剩不到两米宽的路面。班长在对讲机里说：＂掉头回去！＂但我知道，后面的补给站等着这批粮食。
我下车查看了路况，发现路基下还有岩石支撑。我把推土铲放下来，顶住路基边缘，然后一点点往前移动。拖拉机重心偏高，稍有不慎就会翻下山去。我屏住呼吸，控制着操纵杆，终于通过了这段险路。
这种拖拉机虽然速度慢，但在高原地区立下了大功。它不仅运送物资，还参与了道路抢修、桥梁建设等工作。后来连队又配备了新型号的拖拉机，有了方向盘，操作也简单了。但每当看到那两根老式操纵杆，我仍然记得那些艰苦又难忘的岁月。
七年时间，我和战友们开着拖拉机，穿越雪山，跨过溜冰，将物资运往高原各个角落。1972年春天，上级来人视察，看到我们连的运输保障工作做得好，决定抽调几名骨干去组建船舶运输队。就这样，我离开了朝夕相处的拖拉机，开启了新的征程。
三、船舶运输队的转折（1972-1985）
1972年的春天，我来到了林芝军分区船舶运输队。这里的任务与开拖拉机大不相同，主要负责雅鲁藏布江上的物资运输和人员渡运。从陆地到江面，对我来说是个全新的挑战。
船舶运输队一共有三艘钢制大船和五艘木船。钢制船是从内地运来的平底驳船，经过改装后加装了两台柴油机。木船则是当地藏族工匠打造的传统船只，在急流中更为灵活。
上任第一周，我就遇到了一场急难任务。墨脱地区遭遇雪崩，急需运送救援物资。当时正值雅鲁藏布江春汛，江水湍急，还夹带着从上游冲下来的冰块。队长指派我带领两艘钢船执行任务。
江面上，水流湍急处时速能达到40公里，稍有不慎就会撞上暗礁或者被卷入漩涡。我让经验最丰富的老班长掌舵，自己负责观察水情。经过12个小时的艰难航行，终于将救援物资安全送达。
这次任务之后，上级决定在墨脱段开辟一条固定的水运补给线。这需要我们对江段进行详细勘察，绘制航线图，标注危险水域。整整用了三个月时间，我们才完成了这项工作。
1975年，为了提高运输效率，队里开始改革管理制度。我提出了＂船组负责制＂，把每艘船的人员固定下来，实行专业分工。驾驶员负责掌舵，水手负责观察水情和装卸货物，机械师专管船舶维修。这个制度实施后，运输效率提高了一倍多。
1978年的一天，接到紧急求援电话。一支地质队在上游遇险，所有补给线都被山洪切断，只有水路可以接近。当时正值夏季，江水暴涨，很多险滩都被淹没，更增加了航行难度。
我带领三艘船组成救援队。为了避开最危险的激流段，决定在晚上行船。这是我们第一次尝试夜航。江面上一片漆黑，只能靠岸边的篝火和经验判断方位。经过整整一夜的航行，终于在第二天凌晨到达指定地点，成功解救了地质队员。
1980年，队里开始建立军民联防水运体系。我们挑选当地有经验的船工，组建了一支预备役船队。平时承担部分运输任务，战时可以立即投入军运保障。这支队伍后来在多次抢险救灾中发挥了重要作用。
1983年，一场特大洪水袭击了雅鲁藏布江流域。大量林木和石块被冲入江中，航道几乎无法通行。但墨脱驻军的给养即将耗尽，必须尽快运送补给物资。我带领船队采取编队航行的方式，让经验丰富的钢船在前开路，木船紧随其后，互相配合，终于打通了这条生命线。
到了1985年，我们的船队已经发展到了十二艘各型船只，年运输量超过千吨。但随着公路交通的改善，水运的任务开始转向江面抢险救援和特种军事保障。这时的我，也接到了新的任务，要负责更重要的江段防务工作。
四、江防工作的挑战（1985-1990）
1985年秋天，我被任命为江防大队大队长，负责雅鲁藏布江中游200公里江段的防务工作。这段江面不仅是军事要地，也是重要的交通枢纽，守卫任务异常艰巨。
上任伊始，我就着手建立了一套完整的江防体系。在重要渡口设立了六个固定哨所，每个哨所配备了两艘快艇和一支专业巡逻队。同时在险要江段建立了瞭望台，安装了无线电通讯设备，确保各个哨所之间信息畅通。
1986年春天，一起特殊事件考验了这套防务系统。当时接到情报，有人企图利用渔船偷运违禁物品。我立即调整了巡逻方案，在夜间增加了巡逻频次，并与当地公安部门建立联合行动机制。
经过一个月的严密监控，终于发现了可疑船只。那天晚上，江面大雾弥漫，能见度不足十米。我带领突击队乘坐快艇，借着雾气掩护悄悄接近目标船只。在确认船上载有违禁物品后，立即展开抓捕行动。整个过程只用了十分钟，没有造成任何人员伤亡。
1987年，上级下达命令，要在这段江面上开展水文调查工作。这项工作的难度在于要在湍急的江流中精确测量水深和流速。我组建了三个专业测量小组，每组配备了最新的声呐设备。
测量工作持续了半年，队员们顶着烈日，在江面上一遍遍测量。有一次，测量船被急流卷入漩涡，差点倾覆。所幸船员们经验丰富，及时启动了应急预案，才避免了事故。这次调查积累的数据，为后来的江防工作提供了重要参考。
1988年夏季，一场突如其来的特大洪水给江防工作带来了严峻挑战。洪水冲毁了两个哨所的码头设施，多处江堤出现险情。我立即启动应急预案，调集所有可用的船只和人力，展开抢险行动。
抢险期间，有一次遇到了惊险状况。一艘运送沙袋的船只被漂浮的树干撞破船舱，眼看就要沉没。情况紧急，我指挥其他船只用缆绳将其拖至浅滩，及时转移了船上的人员和物资。这次抢险持续了72小时，最终确保了江段安全。
1989年，为了提高江防效率，我们开始推行＂网格化＂管理模式。将整个江段划分为20个网格，每个网格都有专人负责。同时建立了联防联控机制，与沿江的乡村和部队建立协作关系。这一举措使得江面管控更加精细化。
到了1990年，这套江防体系已经非常完善。不仅完成了常规的防务任务，还参与了多次抢险救援行动。这年年底，我接到调令，要去担任更重要的职务。临走前，我把多年积累的江防经验整理成册，留给了接任的同志。回望这五年的江防工作，虽然困难重重，但正是这些挑战，让我对雅鲁藏布江有了更深的理解。
五、边防司令部的岁月（1990-1995）
1990年末，我调任林芝军分区边防司令部，负责整个林芝地区的边防工作。这片区域地形复杂，既有雪山冰川，又有深谷峡江，边防线长达数百公里。
接任后的第一项工作是完善边防指挥体系。原有的通讯设备老化严重，很多边防点之间无法及时联络。我立即向上级申请了一批新型通讯设备，在各个边防哨所安装了卫星电话。同时建立了24小时值班制度，确保信息随时畅通。
1991年初，一场罕见的雪灾袭击了边境地区。多个边防点被大雪围困，补给线中断。我组织了一支雪地运输队，用雪地车和骡马向被困哨所运送物资。途中遇到雪崩，封堵了山口，运输队不得不绕道而行，在零下30度的极寒中行进了三天三夜，终于打通了补给线。
1992年，为了加强边境管控，我提出了＂一点一队一方案＂的管理模式。根据每个边防点的地形特点和驻守任务，制定专门的防务方案。在易发生非法越境的地段，增设了红外探测设备和移动哨所。这一年，边防队共处置各类突发事件52起，创下历史最好成绩。
1993年夏季，边境地区发生了一起重大事件。一支外国考察队未经许可进入我方境内，且携带了大量专业设备。接到报告后，我立即启动应急预案，调集了三个边防连形成包围圈。经过谈判，考察队最终同意接受检查并按规定离境。这次事件的妥善处置，得到了上级的肯定。
1994年是边防建设的关键一年。我们开始实施＂数字边防＂工程，在重点区域安装了自动监控系统。同时改造了18个边防哨所，新建了4个机动哨所。特别是在察隅段，建立了一个综合指挥中心，可以实时监控150公里的边境线。
这一年还发生了一件令人难忘的事。一天深夜，指挥中心收到报警，有一群野象正向边境线靠近。这些野象可能会破坏边防设施，更严重的是可能越过边境。我立即调动了两个边防连，用探照灯和烟火将野象群驱赶回深山。这次行动既保护了野生动物，也维护了边境安全。
1995年春天，边防部队开始换装新式武器和装备。我组织官兵进行了为期三个月的适应性训练。期间，还与邻区边防部队进行了联合演练，检验新装备的实战效果。演练中发现了一些问题，如某型通讯设备在高原环境下容易失灵，我们及时向上级反映并得到了解决。
到1995年末，整个林芝边防地区已经形成了一个完整的防务体系。边防线上设有42个固定哨所，12个机动哨所，4个综合指挥中心，构成了一道坚实的边防防线。这时，组织通知我要调任新的岗位。临行前，我走访了每一个边防连队，向基层官兵告别。
