飞机为什么要用铆钉，而不是焊接？这么说吧，用焊接造飞机相当于拿502胶水粘航天飞机，看着严丝合缝，飞上天就能表演“空中解体”。
现代飞机的蒙皮和骨架大多用铝合金做材料，这东西轻是轻，但焊接起来简直是给自己埋雷。
铝合金本身焊接性能就差，高温焊接时金属会变得特别脆，还容易产生肉眼看不见的砂眼和气泡，这些小缺陷在地面上可能没啥感觉，可一飞到天上就成了定时炸弹。
台湾复兴航空235号班机的事故调查就发现，飞机发动机的焊接点存在裂痕，虽然那次事故主要是人为操作失误导致的，但焊接缺陷带来的隐患已经很明显了。
更要命的是，飞机飞行时全身都在受力，起飞时机翼要扛着机身往上拉，巡航时机舱内外的气压差能把机身撑得变形，降落时又要承受巨大的冲击力，焊接处的脆化区域根本扛不住这种反复折腾，裂纹会一点点扩大，最后很可能直接断成两截。
早年间英国的彗星号客机就吃过类似的亏，当时虽然不是焊接问题，但机身出现疲劳裂纹后迅速扩展的原理是相通的。
那架飞机在地面做疲劳试验时，机身经历一千多次压力循环就断了，而焊接过的结构只会更脆弱。
反观铆钉，这小东西看着不起眼，加工精度却能达到微米级，比头发丝还细的误差都能控制住，而且它的强度特别惊人，1平方厘米的面积能扛住10辆小轿车的重量，飞机上每颗铆钉都能承受高达1100兆帕的压强。
更关键的是，铆钉连接是柔性的，飞机受力变形时它能跟着轻微“活动”，把应力分散开，就算某个铆钉出了问题，裂纹也不会顺着结构蔓延，顶多换一颗就行，不会连累整个机身。
焊接还有个绕不开的麻烦就是变形。飞机蒙皮特别薄，有的地方只有1.5毫米厚，焊接时的高温会让金属受热不均，焊完之后蒙皮肯定会翘曲变形，这对要求严丝合缝的飞机来说是致命的。
要知道飞机飞行时的阻力全靠外形控制，一点点变形都可能让油耗大增，甚至影响飞行稳定性。
而铆钉是靠压力“挤”进连接件的，安装时不会产生高温，蒙皮能始终保持平整，二战时就有数据显示，用实心埋头铆钉能让飞机阻力减少3%，这在航空领域可是不小的提升。
从维修角度看，焊接更是没得比。焊接是永久性连接，一旦焊缝出了问题，要么得把整块蒙皮切掉重焊，要么就得大范围打磨修复，不仅成本高还特别费时间。
铆钉就灵活多了，哪个坏了直接拆下来换新的，就算要更换蒙皮，把相关的铆钉拆掉就行，不用动其他结构。
飞机的服役期动辄二三十年，期间要经历无数次检修，铆钉这种可更换的特性能大大延长飞机的使用寿命，这也是波音、空客这些大厂坚持用铆钉的重要原因。
美国联邦航空管理局对飞机结构的安全要求里，明确提到事故中结构必须保持完整，给乘客留足安全空间。
焊接的刚性连接在碰撞或气流冲击时很容易突然断裂，而铆钉连接能通过轻微形变吸收能量，更符合安全标准。
现在一架C919要用上百万颗铆钉，A380更是要用到五百万颗，这些小小的金属件就像给飞机穿了一身坚固又灵活的铠甲，既能扛住天上的各种考验，又能在检修时方便维护。
所以说，飞机不用焊接不是技术不行，而是经过无数实践验证后，铆钉才是最靠谱的选择，毕竟天上飞的东西，安全永远是第一位的。
