被高铁逼到濒临消失的大巴，如今客流暴涨了 400%，到底凭什么逆风翻盘？

谁能想到，几年前眼看就要彻底退场的长途大巴，如今悄悄上演了一场精彩逆袭。

就在各地老牌客运站接连关门、大批客运线路宣告停运的时候，珠三角、成渝等多个都市圈的定制客运线路热度飙升，部分线路客流最高暴涨了 400%，不少停运许久的班次重新开行，节假日临时加班车常常一票难求。

时间倒回2012 年，当时全国公路营业性客运量达到了 355.7 亿人次，是长途大巴最风光的时候，可随着高铁路网不断铺开，像潮水一样抢占了跨城出行的市场。

到了 2022 年，公路营业性客运量下滑至 35.5 亿人次，总量不足巅峰时期的十分之一。

一座座承载一代人记忆的汽车站陆续退出舞台，2023 年广州罗冲围客运站关停，2026 年 1 月广园客运站正式停运，国内不少县城的长途班线大批量缩减。

如今大巴能走出绝境，本质是彻底推翻了沿用几十年的旧模式，不再硬着头皮和高铁正面硬碰。

2024 年底交通运输部印发相关通知，大力推进班车客运定制化服务，客运企业不再被强制要求只能在汽车站上下旅客，可以在地铁口、大型社区门口、高校校门、乡镇集镇设置临时停靠点。

这一步改动，直接打通了最难解决的 “最后一公里”。

如今的定制便民快巴，实现了点对点出行，出门步行很短距离就能上车，下车位置紧贴目的地，虽然大巴在路上行驶时间更长，但省去往返长途车站、反复换乘的消耗，全程花费的总时间，和高铁差距并没有想象中大。

而砍掉客运站的中间成本，是票价能够下探的关键。

以往一张车票当中，场站租金、管理费占据不小比例，摆脱固定场站约束之后，这笔开销直接压缩。

再加上新能源大巴大规模普及，客运企业普遍选择夜间低谷电价充电，同等里程下，能源成本只有燃油客车的三分之一，成本空间释放出来，票价才有大幅下调的底气。

广州往返深圳高铁二等座七十多元，定制大巴特惠票价低至 9.9 元，成都到重庆高铁票价接近 150 元，可便民快巴单程稳定在 50 元上下。

巨大的差价，牢牢吸引务工人员、返乡学生、预算有限的跨城出行人群。

除此之外，线上数字化运营，也让老旧的客运行业焕然一新。

不需要专门前往窗口排队购票，通过小程序就能选座下单，车辆实时位置可以随时查看。

运营企业还能依靠后台数据分析客流走向，根据早晚高峰、周末人流灵活增减班次，避免空车长途行驶造成浪费。

现在两种交通工具，正在形成互补的格局。

高铁擅长数百公里以上的长途干线运输，大巴找准自己的定位，深耕 300 公里以内的中短途市场，瞄准高铁难以覆盖的县城、乡镇、产业园区，很多偏远县城没有高铁站，往返市区的定制大巴，成为当地居民最实用的出行选择。

还有一种现象值得留意，近些年不少线路较长的普速列车不断调整，平价出行渠道变少。

对于时间充裕、对价格十分敏感的人群而言，高票价高铁吸引力有限，价格亲民、上下车灵活的大巴，刚好填补上这一块的市场空白。

市场永远不存在彻底被淘汰的行业，只有不愿调整思路的经营模式。

高铁到来之后，大巴没有一条路走到黑，而是主动调整赛道，把便捷、低价两大优势放大，挖掘高铁触及不到的细分需求。

在冲击到来之时，一味固守旧套路只能走向衰落，主动转变思路，就能找到全新生存空间。

交通体系本就是一张立体网络，高铁、普速列车、定制大巴、私家车各司其职，满足不同人群不一样的出行需求。

曾经被认定要走进历史尘埃的长途大巴，靠着一场彻底的自我革新重新站稳了脚跟。

时代的浪潮不断向前，没有一成不变的赢家，懂得顺势改变，才能持续拥有立足之地。

参考资料：
即日起成渝便民快巴每周新增超160+班次——人民网