西延高铁 30 分钟奔赴!铜川照金冰瀑叠雪场,一日游承包整个冬天的快乐
当西安的冬日还带着些许沉闷，我已搭上西延高铁，向着铜川的冰雪盛宴出发...坐上去往照金的旅游直通车，全程高速，车厢里满是期待的欢声笑语，窗外的风景随车速流转，城市楼宇渐远，黄土高原的冬日轮廓愈发清晰，丹霞地貌的赭红色...
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四川这三条高铁,建设进展刷新
据了解，沪渝蓉沿江高铁项目建成后，将形成川渝地区与华中地区的时速350公里高速铁路新通道，极大便利沿线人民群众出行，上海至成都的旅行时间将大幅缩减，对于完善长江经济带综合立体交通走廊，推动长江经济带高质量发展，...
山东这条南北向高铁有望纳入国家规划!全长115公里、时速350公里
根据资料显示，早在2017年，济莱城际铁路召开南延座谈会，首次提出“利用济莱高铁钢城站继续南下，直抵临沂北”的构想，因此成为了今天莱临高铁的雏形。此后，项目以“滨淄莱临”通道分段推进，其中滨州—淄博—莱芜段列入“十...
怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300
怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9600度左右，平均每个人3.8度。高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。要了解高铁为什么电用得这么省，得先看列车那些肉眼看不见的门道。风阻是高铁消耗的“大头”，谁要跑得快就必须跟空气死磕。为了搞定风阻，设计师们可是花了大心思。现在咱们看到的高铁车头，长得像子弹头似的，看着不起眼，其实每一寸线条都经过了反复优化。就说最新的车型，车头比之前的老款长了不少，整体线条更流畅，光这一项就让风阻降了一成多。更厉害的是，车头两侧还藏着导流槽，高速运行时能把向上飘的力气变成向下的压力，既稳又能进一步减阻，这细节真的绝了。除了车头，列车底部也做了文章。以前列车底部的零件东一块西一块，高速运行时会产生乱流，增加阻力。现在直接用光滑的罩子把这些零件全盖住，从根源上减少了阻力，这一下又能省不少电。还有车身用的材料，全是轻量化的铝合金，甚至还用了碳纤维这些高科技材料，整车重量轻了不少。要知道，车越轻，启动和运行时需要的动力就越小，能耗自然跟着降，而且还能减少对轨道的磨损，一举两得。高铁的“省电技巧”还不止这些，它还有个厉害的本事——刹车的时候能发电。咱们平时坐车，看到列车进站减速，可能没多想，其实这个过程中，牵引电机会自动变成发电机，把列车的动能转换成电能，再送回电网里。这些回收的电，还能供给旁边轨道上运行的其他高铁用，相当于一辆车刹车，另一辆车“蹭电”用，能回收不少电能呢。动力系统的升级更是关键。现在新的高铁都用上了永磁牵引电机，这种电机比老款的效率高多了，不用额外消耗电能产生磁力，跑起来又稳又省电。而且列车上还装了成千上万个监测点，能实时监控运行状态，智能调整功率输出。比如遇到上坡就多给点力，平路就省点电，不会做无用功。可能有人会说，就算再省，高铁一小时耗的电也不少啊。但咱们得算笔明白账，一列高铁能拉几百号人，把电费分摊到每个人身上，其实比坐汽车、坐飞机便宜多了。更重要的是，高铁用的电可以来自水电、风电这些清洁能源，几乎没有尾气排放，比其他交通工具环保多了。现在全国高铁网越来越密，替换下来的燃油消耗和碳排放，可不是个小数目。这些节能效果，不是靠某一项技术就能实现的，而是无数细节的叠加。从车身材料到气动设计，从动力系统到智能调度，每一个环节的进步，都让高铁的能耗一降再降。就像最新的试验车型，速度比之前快了不少，能耗反而降了两成以上，这就是技术迭代的力量。更让人骄傲的是，这些技术全是咱们自己搞出来的。从一开始引进技术，到后来消化吸收，再到现在全面自主创新，中国高铁用了十几年时间，不仅解决了节能问题，还在速度、安全、舒适度上都实现了突破。现在咱们的高铁技术，不仅满足国内需求，还出口到了国外，成为了一张亮眼的名片。说来说去，高铁之所以能又快又省，核心还是持续的技术创新。每一个看似微小的改进，背后都是无数科研人员的心血。这不仅改变了咱们的出行方式，让城市之间的距离越来越近，更体现了中国制造的硬实力。未来高铁还会更节能、更智能，想想都让人期待。其实咱们身边的很多科技进步，都是这样藏在细节里的。高铁的节能秘密，你还有哪些不知道的？欢迎在评论区留言分享。
越南终于不装了，把话撂这儿，越南建设部部长陈宏明近期明确要求，越南南北高速铁路项
越南终于不装了，把话撂这儿，越南建设部部长陈宏明近期明确要求，越南南北高速铁路项目必须在2026年底前动工！越南人惦记这条南北高铁可不是一天两天了。从2001年首次提出概念，到2006年牵手日本签署备忘录，再到后来两次重启又两次搁浅，这条连接河内和胡志明市的铁路，硬是让越南心心念念了20多年。如今突然把动工时间敲定死，可不是一时头脑发热，背后藏着的是越南对经济发展的迫切需求，更是在东南亚基建竞速中的战略焦虑。就说这条高铁对越南有多重要。了解越南的朋友都知道，它的国土形状特别狭长，南北跨度足足1600多公里，最窄的地方才50公里，整个国家的经济命脉几乎都沿着南北方向延伸。但现在越南用的铁路，七成都是法国殖民时期留下的米轨，有些路段都快百年历史了，平均时速还不到50公里，比咱们的长途大巴还慢。从首都河内坐火车到第一大城市胡志明市，要晃悠悠30个小时，一天一夜都到不了，这对人员往来和货物运输来说，效率低得离谱。所以越南才铁了心要搞这条南北高铁，按照规划，全长1541公里，比咱们的京沪高铁还长200多公里，设计时速350公里，建成后5个小时就能从北到南直达。这不仅仅是一条铁路，更像是一条“经济中轴线”，能把南北两大经济圈串联起来，带动沿线20个省市的发展，甚至能缓解南北地区的发展差距。它还是泛亚铁路东线的重要组成部分，建成后能和周边国家的铁路网互联互通，这对越南争夺区域交通枢纽地位至关重要。可既然这么重要，为啥拖了20年才下定决心？核心还是两个字：纠结。之前越南一直在技术和资金上反复摇摆，一会儿找日本合作，一会儿又想对接中国标准，总想多方博弈占便宜，结果把时间都耗没了。2010年日本拿出的方案报价558.5亿美元，相当于当时越南GDP的60%，直接把越南吓退了；2019年的第二版方案，不仅取消了货运功能，报价还涨了30亿美元，连国会都没通过就胎死腹中。越南还提过特别苛刻的要求，比如要0%利率的国际贷款，还得让外国承包商优先用越南本地产品，这条件把日本、德国、韩国的企业都劝退了，2025年6月的招标会居然没人提交标书。现在之所以不再纠结，主要是被周边国家的节奏逼得没退路了。这些年东南亚的基建竞赛早就拉开序幕，中老铁路开通三年，跨境货物已经辐射19个国家和地区，老挝直接从“陆锁国”变成了“陆联国”；泰国忙着搞中泰铁路，还把沿线打造成免税区；柬埔寨更直接，开挖德崇扶南运河，以后货物出口都不用再依赖越南的港口了。越南一看邻居们都在抢着打通交通命脉，自己要是再不动手，原本的区域枢纽优势就没了，这才急着把南北高铁的动工时间提前到2026年底。但下定决心不代表问题解决了，这条高铁对越南来说，更像是一场“国运级赌博”。资金就是个大难题，整个项目要花670亿美元，相当于越南2024年GDP的14.6%，而越南全年财政收入才775亿美元，这就相当于要掏光家底干大事。越南计划42%靠发行50年期专项国债，剩下的靠国际融资，但之前的融资困境摆在那，能不能找到投资方还是个未知数。还有技术门槛，越南本土企业要么是搞房地产的，要么是卖汽车的，压根没搞过高铁建设，而越南的地形还特别复杂，要穿越安南山脉和湄公河三角洲，桥隧比超过60%，对施工技术要求极高。最现实的是，就算高铁建成了，能不能盈利还是个问号。现在从河内飞胡志明市，机票才200多块人民币，飞行时间就2小时，越捷航空还经常搞“0越南盾”的促销。而按照京沪高铁的票价估算，越南高铁的票价至少要700元，时间还要5个小时，不管是价格还是速度都拼不过飞机，到时候可能没人愿意坐，最后变成一条“烧钱路线”。不过越南也留了个后手，就是和中国合作的跨境标准轨铁路已经悄悄动工了。这条从云南河口到越南海防港的铁路，虽然设计时速只有160公里，但用的是中国标准，运输效率比越南现有的米轨高多了，建成后云南的货物5小时就能直达港口，沿线20%的越南人口都会受益。或许这条务实的路线，能给南北高铁的建设提供一些参考。说到底，越南这次急着推进南北高铁，既是对20年执念的交代，也是应对区域竞争的无奈之举。但基建工程从来不是喊口号就能成的，资金、技术、市场这三大关，每一关都不好过。在东南亚的基建棋局上，越南这步棋下得有多险，恐怕只有他们自己最清楚。参考信息来源：1.看看新闻网：《一看就懂丨为啥努力近20年，越南就是造不出高铁》2.网易：《越南建设部部长官宣:南北高铁明确提前到2026年底开工!》3.中青在线：《越南铁路接轨中国标准，中国铁路“金字招牌”越来越亮》4.越南政府：确保南北高铁项目在2026年底前开工建设——财联社MCN双量进阶计划
高铁电气涨1.53%,成交额3618.92万元,近5日主力净流入79.18万
2、2023年4月11日公司互动：2022年公司参与了顺利开通运营的以色列红线项目、雅万高铁试验段、正在进行前期认证工作的匈塞铁路、以及正在执行的中老铁路、新签合同的哥伦比亚铁路等一系列重大项目。目前，我国高铁对外输出不断...
难怪高铁要大力发展，它的能耗成本令人惊讶。一列载有500人的高铁，在时速300公
难怪高铁要大力发展，它的能耗成本令人惊讶。一列载有500人的高铁，在时速300公里时，每小时大约消耗9600度电，平均每个人用电仅为3.8度。高铁节能的优势源自不断的技术升级。很多人可能听过“高铁一公里耗一万度电”的说法，这其实是把单位搞混了。国铁集团早就澄清过，高铁的能耗得看单位里程，不是单位时间。实际测试显示，我国高铁每公里耗电量平均才21.4度，跟日本新干线比起来不相上下，甚至在350公里时速的等级上还略胜一筹。咱们再算一笔账，把高铁的能耗换算成更直观的形式。按商业电价每度电0.8元计算，搭载500人的高铁时速300公里飞驰一小时，总电费是7680元。分摊到每个乘客身上，一小时行程的能耗成本大约是15.3元。这个数字比很多人开空调轿车的燃油费还低，更不用说动辄上千元的机票了。高铁的节能秘诀藏在每一个技术细节里。车头的“子弹头”造型可不是为了好看，那是经过无数次风洞实验打磨出来的，为的是最大程度劈开空气、减少阻力。车厢用的铝合金材料比传统钢材轻了不止一点半点，车身每减轻一吨，每年就能省下好几万度电。最厉害的是“再生制动”技术，刹车时能把动能转化成电能，嗖地一下回馈给电网，这部分回收的能量能达到总耗电的15%左右。有些人可能会问，飞机不是更快吗？咱们来比比能耗。一架载客300人的波音737客机，飞行一小时要“喝掉”大约3吨航空燃油，换算成能量相当于3.3万度电，平均每个乘客要消耗110度电——几乎是高铁乘客的29倍。这还没算上机场到市区的接驳能耗。高铁站通常建在城区或交通枢纽，这种“门到门”的衔接效率，让飞机的速度优势在中等距离旅行中被大幅抵消。我国高铁的能耗管理已经进化到“智能”阶段。调度系统能根据实时客流、线路坡度和天气情况，自动给出最省电的运行曲线。比如在两座车站之间，系统会计算出一个最优的加速-滑行-减速组合，就像老司机开车讲究的“油门脚法”，只不过这是由人工智能在后台完成的精妙操控。高铁网带来的节能效应是系统性的。八纵八横的网络形成后，大量中短途航空客流转移到了高铁上。有研究测算过，京沪高铁开通十多年来，相当于减少了上百万吨的航空燃油消耗，减排效果相当于种了一大片森林。这种绿色效应在“双碳”目标背景下显得尤为珍贵。未来的高铁会更省电。正在研发的“高温超导磁悬浮”技术，理论上能比现有轮轨高铁节能30%以上。新一代“复兴号”智能动车组，通过车体结构优化和更高效的电机，能耗指标又降了10%左右。这些技术进步不是实验室里的图纸，而是已经下线测试的现实方案。高铁节能的背后，是一整套国家工业能力的体现。从特种钢材冶炼到大功率IGBT芯片，从接触网精密铺设到全国电网的智能化调度，每个环节的进步最终都汇聚成了车厢屏幕上那个稳定的时速数字，以及账本上不断降低的度电成本。这是实实在在的硬核竞争力。当我们谈论高铁的能耗时，本质上是在谈论现代社会的运行效率。用更少的能量，把更多的人和物更快速、更舒适地运送到目的地，这本身就是人类工程技术的一场静悄悄的革命。中国高铁在这条路上，已经跑出了自己的节奏和答案。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
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粤港澳大湾区海南自贸港,未来可高铁直达,湛江将成粤桂琼交通枢纽核心
海南省交通运输“十四五”时期发展改革成效专场新闻发布会透露，作为国家“八纵八横”高速铁路网包海通道的重要组成部分，湛海高铁项目前期工作正有条不紊推进，力争“十五五”期间建成运营。国家发展改革委近期已正式批复湛海...
可研正式获国家批复!设计时速350公里,这一重要高铁即将开工
在我国“八纵八横”高速铁路网的宏大布局中，京港（台）通道犹如一条贯穿南北的大动脉，连接着京津冀、长江中游、海峡西岸、粤港澳大湾区等核心城市群，...作为京港（台）通道的“中轴线”，阜阳至黄冈高铁将与雄商高铁、昌九高铁...
