8 月 12 日，国产大飞机 C919 执飞国航 CA723 北京至乌兰巴托航线，成为其首条国际定期商业往返线路，此次能够常态化执飞，主要依赖于中蒙之间的双边适航互认协议。

具体来说，蒙古接受中国民航局（CAAC）颁发的型号合格证，无需获取美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的适航背书。

但值得注意的是，这种双边互认目前仅适用于极少数国家，C919 在日韩、欧美及大部分东南亚市场仍无法直航。

现阶段，C919 已完成约 4200 小时的试飞，测试标准高于空客 A350，并且通过所有国际民航组织（ICAO）相关安全测试，两年多来国内运营记录良好。

2026 年 1 月，EASA 试飞团队在上海完成对 C919 的全科目实地评估，未发现重大硬件安全风险。

但 C919 自向 EASA 递交认证申请至 2026 年 7 月，已超过 7 年仍未取证，EASA 表示最快也要到 2028 年才能完成，这远超空客同类机型 14~24 个月的常规取证周期。

针对现实制约，中国商飞探索双线突围：一是逐步与更多国家推进适航互认协议，优先开拓“一带一路”沿线新航线，积累跨国运行数据。

但受限于多数国家仍紧随欧美标准的现状，增量空间有限；二是推进发动机及核心系统国产化，降低对海外供应链依赖。

C919 搭载国产长江 CJ-1000A 发动机的验证机计划于 2026 年第三季度交付东航。值得关注的是，2026 年 8 月初中美虽签署了新航空器认证协议，但短期内拿到 FAA 认证仍具相当不确定性。

从长远看，大飞机产业国际竞争核心已超越技术性能，更聚焦于全球民航标准话语权的重塑。C919 出海不仅是产品出海，更是推动构建自主可控适航体系、争取国际民用航空产业规则制定权的一部分。

乌兰巴托航线只是起点，未来道路将取决于标准体系的突破及产业链自主能力的提升。