红圈内就是C919的RAT从理论上说,冲压空气涡轮装置放在机头,使用时会产生较大的偏置,人为增加扰动力矩,不利于保持飞机的航行稳定度。要知道,一般什么时候会使用冲压空气涡轮装置?那就是在飞机失去全部动力、电力和液压的时候,此时一般处于迫降过程中,状态不稳定,一放下RAT系统,就会增加机头的扰动力矩,加剧这种不稳定。
很多人不理解C919的RAT为何布置在机头?我们以迫降时300公里的时速来算,这个速度已经接近民航机的失速速度,不能再低了。在在300公里的气流冲击下,RAT的功率一般在15千瓦左右,就算风压涡轮机的效率达到50%,那就是说相当于一个30千瓦风阻在机头位置做功。而30千瓦已经相当于一辆家用小汽车在时速80公里时的持续输出功率了,这个不间断的力作用于飞机的右下方向,而且几乎是在距离飞机质心最远的位置,会产生最大的力矩。更何况,机头位置是个不能自归正的受力点,是最破坏稳定性的。
RAT系统原图而空客A320则把RAT布置在主起落架附近,或者是机翼机身结合处的整流罩内,靠近飞机质心的后方,是能帮助保持稳定性的,属于可以自归正的力矩,而且在此处用RAT操纵舵面,从主起落架带各舵面的管路可以设计得最短。这么看来,C919的RAT位置,似乎是反其道而行之,这让很多人都搞不懂。
A320的RAT
A380的RAT在机翼整流罩里
A350的RAT在机腹靠尾部的地方不过,RAT的用途,不仅仅只有供电,而且还要供压,具体来说就是以气流冲击液压泵,通过液压管路向飞机舵面和起落架施加作用力,它有液压、电气和混合三种模式。如果C919的RAT不像A320的一样是液压模式,而是电气模式的话,那么冲压空气涡轮装置可以做小一些,对飞机产生的力矩就不大了。
RAT有液压、电气和混合三种模式还有人猜测C919的RAT之所以布置在前轮附近,可能是与该机的液压系统勤务位置分离设计有关。不管怎样,C919肯定是经过了专业和完整的风洞试验的,我们写文章和看文章的都是业余的,还是要相信专业。
A320的RAT系统特写
原来长这样
另外,其他很多飞机也有类似的布置,比如ERJ170/190、庞巴迪C系列、CRJ系列,以及ARJ21,它们都是电气模式的,通过RAT系统驱动应急发电机,作为应急电源系统,同时与飞机液压系统的电动泵联合工作,构成应急电源和应急液压源,特别是ARJ21,它是我国的国产支线客机,C919的RAT系统很可能与它保持一致,你觉得呢?
看到ARJ21的一切都明白了