“市市通高铁”、“高铁第一省”早已不是新闻，目前山东已经把高铁建设的目光投向“县县通高铁”。2024年10月，随着潍烟高铁开通，山东高铁运营里程突破3000公里，跃居全国第一；在建规模仍达1340公里，雄商、津潍、济滨、济枣、潍宿等6条干线同步推进，投资强度连续多年保持全国前列。按照规划，山东计划到2035年全省高铁将形成“四横六纵三环”骨架，营运里程5700公里，时速350公里线路占比超过80%，覆盖93%的县域，真正建成“轨道上的山东”。

然而，在“大干快上”的主旋律里，也有旋律“卡壳”的节奏——德州至商河高铁便是其中之一。根据资料显示，项目早在2020年5月就完成可行性研究评审；此外，在当年并完成定测、初步审查设计、施工图审查等工作；这些工作至今已满5年，但却迟迟未见开工建设。这条全长74.3公里、设计时速350公里的短途干线，北起德州东站，向南经陵城、临邑，与济滨高铁共建商河南站，看似体量不大，却是鲁北纵向通道的“关键一环”，更是济南都市圈“米字加环”格局的关键一笔。

那么，是什么原因导致这条如此重要的铁路迟迟不能开工建设？归根到底就是——国家层面对高铁项目资本金比例、客流强度、债务风险的要求持续收紧，2021年国家发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》明确“原则上不得新建设计时速350公里、近期客流密度低于2000万人次/年的项目”，而德商高铁预测初期客流仅800万人次/年左右，投资回报周期偏长，被暂时“晾”在了规划蓝图上。那么，时隔五年，德商高铁还会继续推进吗？答案是：会，理由有以下几点：

第一，德商高铁项目的已经完成了可研评审、定测、初步审查设计、施工图审查等关键工作，可以说就是只欠“东风”。第二，正如上文所说，德商高铁是鲁北纵向通道的“关键一环”，也是济南都市圈“米字加环”格局的关键一笔，在路网中起到“四两拨千斤”的作用：德商高铁可以在商河南站接入济南枢纽,又可以在滨州与正在建设的京沪二通道津潍段“联动”；德州东站已有京沪高铁、石济客专通过,这为德商高铁接入全国铁路网打下基础。第三，济南、德州两市均表示，将推动德商高铁早日纳入国家层级规划，力争项目尽早落地实施，做好开工前各项准备工作。

可以说，德商高铁项目从“蓝图”到“施工图”只差最后一道“闸门”。如果进展顺利，德商高铁项目最快有望在2027年正式开工建设。届时，德州东至济南东高铁运行时间将由现在的50分钟压缩至25分钟，济南都市圈实现“0.5小时通勤”，鲁北与胶东、鲁南通过济滨—潍宿—青荣城际形成350公里高速闭环，山东高铁网也将完成从“规模第一”到“效率第一”的关键升级。