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奇瑞支持中欧混动汽车磋商成果新车情报局刚刚，奇瑞汽车官方表示支持中欧贸易投资磋商
奇瑞支持中欧混动汽车磋商成果新车情报局刚刚，奇瑞汽车官方表示支持中欧贸易投资磋商机制取得积极成果，以下为发布内容：近日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京举行。中欧双方围绕混动汽车、电动汽车贸易等议题形成多项成果共识，为中欧汽车产业进一步深化合作创造了稳定、公平、可预期的环境，有助于双方经贸合作在稳的基础上，向着更加均衡、更可持续的方向发展。开放合作、互利共赢是全球汽车产业发展的共同方向。中欧汽车产业互补性强、合作空间广阔，双方保持深度合作，有利于中欧产业界和消费者，也有利于全球汽车产业链供应链稳定。奇瑞汽车欢迎并支持中欧双方继续相向而行，通过对话磋商妥善处理分歧，共同推动中欧汽车产业合作行稳致远。奇瑞汽车将始终坚持合规经营、开放合作，践行“Insomewhere,Forsomewhere,Besomewhere"(在哪里、为哪里、成为当地一份子)的全球化理念，深耕欧洲及全球市场，深度融入所在地经济社会发展，携手各方推动全球汽车产业转型升级，为全球用户提供绿色、智能、安全的出行产品和体验。
上一次这么多亲戚朋友甚至羽毛球友来问我汽车行业新闻，还是小米SU7的发布会
上一次这么多亲戚朋友甚至羽毛球友来问我汽车行业新闻，还是小米SU7的发布会
小米造车这条路，算是走对了。从一开始雷总说的要再次创业，押注汽车行业，就注定市场
小米造车这条路，算是走对了。从一开始雷总说的要再次创业，押注汽车行业，就注定市场上要多出一匹黑马。从小米SU7一路到现在的澎程，一款接着一款全是爆款，这两天澎程的首销月锁单出来了，上市一个月，月锁单破70000万台。这个数字着实恐怖，在国产新势力里边也是头部的存在。而重点是，这才是澎程系列的首月锁单，后劲十足。小米股价盘中大涨超9%
日系车这回是真踢到铁板了！2026年才过半，中国汽车出口直接飙到510万辆，是以
日系车这回是真踢到铁板了！2026年才过半，中国汽车出口直接飙到510万辆，是以往的2.5倍。而日系车在华份额，更是从23%断崖式暴跌到不足10%。丰田这最后一根救命稻草，算是彻底折了！曾经的中国汽车市场，日系车可谓风光无限。丰田靠耐用，本田靠发动机，日产靠舒适，三家巨头各有绝活。可谁能想到，短短几年，汽车行业竟然变了天。中国汽车出口一路狂飙，日系品牌却接连遭遇销量下滑。更有意思的是，过去依靠日本供应链打天下的丰田，如今竟然主动跑到上海建设电动车工厂。昔日的汽车巨头，为什么突然改变了打法？这背后藏着一场全球汽车产业格局的深刻变革。先看中国汽车出口这张成绩单，确实有点惊人。中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。这是什么概念？2021年，中国汽车全年出口才201.5万辆。如今仅用半年时间，出口规模就达到当年全年的约2.5倍。尤其是2026年6月，中国汽车单月出口首次突破100万辆，达到103.7万辆。曾经需要一年完成的出口规模，如今一个月就能完成大半。而日系车的处境，恰恰形成鲜明对比。2026年上半年，丰田在中国市场销售69.47万辆，同比下降17.1%；本田销售20.58万辆，同比下降34.7%；日产销售23.70万辆，同比下降15%。三家巨头，全部负增长。到了7月份，情况依然没有好转。丰田在华销量约11.47万辆，同比下降24.3%；本田同比下降44.1%；日产同比下降58.7%。曾经排队提车的日系品牌，如今不得不面对越来越激烈的市场竞争。更值得关注的是市场份额的变化。中国汽车流通协会乘联分会公布的数据显示，2026年8月，日系品牌国内乘用车零售份额为10.9%，同比下降1.4个百分点。相比过去超过两成的市场占有率，日系车确实丢失了大片阵地。曾经牢牢占据市场主流的合资品牌，如今正在经历一轮深刻调整。为什么会出现这种局面？关键就在于，汽车行业的竞争规则变了。过去买车，消费者看发动机、变速箱、油耗和故障率。谁的机械技术成熟，谁就容易赢得市场。可新能源汽车时代，比拼的不再只是机械制造能力。动力电池、智能座舱、辅助驾驶、电控系统、软件升级，正在成为新的竞争焦点。以前日系车最擅长的发动机和变速箱，依然有技术价值。但在新能源汽车领域，仅靠传统优势已经难以维持过去的市场地位。2026年上半年，中国新能源汽车销量达到744.6万辆，占汽车新车总销量的49.6%。到了8月份，新能源汽车新车销量占比进一步达到60.6%。这意味着，新能源汽车已经成为推动中国汽车市场变化的重要力量。消费者购车需求变了，企业的竞争方向自然也得跟着变。于是，丰田做出了一个颇具象征意义的决定。2025年2月，丰田宣布在上海布局雷克萨斯纯电动汽车及电池研发生产项目。同年4月，上海市政府与丰田签署战略合作协议。6月，雷克萨斯新能源项目正式开工。按照项目规划，工厂2027年开始投产，初期年产能约10万辆，产品不仅面向中国市场，还计划出口海外。这件事释放的信号相当明确。丰田不再满足于把国外开发的车型直接带进中国，而是希望更加深入地利用中国的新能源汽车产业链和研发制造资源。以前中国市场更多承担销售和生产任务，如今正在成为全球新能源汽车技术创新的重要基地。这种变化，比单纯的销量下降更值得关注。进入2026年下半年，中国汽车出口势头依然强劲。截至8月底，中国汽车累计出口达到715.3万辆，同比增长66.7%，其中新能源汽车出口继续快速增长。与此同时，国产汽车企业也在加快海外布局。从整车出口到海外建厂，从产品销售到供应链协同，中国汽车正在逐步建立更完整的国际化体系。当然，汽车产业竞争不是百米冲刺，更像一场马拉松。丰田仍然拥有庞大的全球销售网络，日本企业在混合动力、精密制造等领域也保留着技术积累。一次市场份额变化，并不意味着传统汽车巨头彻底失去竞争能力。但不可忽视的是，中国汽车产业已经不再满足于跟随别人的技术路线。过去，中国企业需要借助合资合作积累制造经验。如今，依靠完整的工业体系、庞大的市场规模和持续的研发投入，中国汽车在新能源汽车领域逐渐形成了自身优势。真正令人振奋的，并不是日系车遭遇困难，而是中国汽车终于有能力凭借自己的技术、产品和供应链参与全球竞争。不过，出口规模扩大只是第一步。海外服务网络、品牌信誉、产品质量和企业盈利能力，同样决定着中国汽车能走多远。从曾经的追赶者，到如今全球新能源汽车产业的重要参与者，中国汽车正在走出一条依靠自主创新、产业协同和开放合作的发展道路。这才是比任何销量纪录都更值得珍惜的进步。
![这种人被骗的最狠了[捂脸哭]自以为自己聪明，结果全网任何一个拆车视频也不看。只要深入了解一下汽车行业](http://image.uczzd.cn/10955965660799045122.jpg?id=0)
10月5日，多家外媒在报道中宣称，英国按照欧盟的强硬要求准备对中国出口到该国的电
10月5日，多家外媒在报道中宣称，英国按照欧盟的强硬要求准备对中国出口到该国的电动汽车加征关税。原因很直接，不仅因为欧盟在背后催促，还因为本土产业压力实在顶不住。说到底，事情最早是欧盟动的歪脑筋，英国这不，又被拉进来了一回。其实，英国和欧盟在中国电动汽车这事上一直都没太平过。欧盟风风火火立案调查中国电车，还扬言要加税，还时不时敲打英国：你要落后了，到时候我们设你怀里。英国媒体报道说，这次欧盟脾气不小，不光翻老账，还直接威胁首相伯纳姆，鼓动他学自己步伐，要是英国动作慢了，随时可能加码限制英国自己的汽车出口。听着都觉得别扭，这英国明明“脱欧”脱得那么决绝，如今还成了政策“追随者”。新闻里还提到，首相都把压力摊在台面上，直接让商业和贸易大臣研制一份加税方案。有意思的是，英国媒体其实早几年前就说过，英方并不希望跟着欧盟节奏。原因很现实，他们很清楚中国市场的重要性。毕竟，英国不少汽车品牌在中国市场风头正劲，不光挣销量，还挣了口碑。如果对中国加关税，那等于直接把自家出口路堵上，回头可别怪中方出手反击。美国媒体分析，欧盟持续调查中国电车其实就是在对贸易起新波澜。不仅担心商品多、价优、竞争力太强，还害怕产业链慢慢被中国带走。英国本来也担心这波操作会影响自家生意，所以才一再犹豫。说是担心中国电动汽车定价低、冲击本土企业，可现在哪个英国车企不在对华出口上赚红了眼？有些高端品牌在中国市场一天的订单比在本地一年都多。市场就是市场，消费者用票子投了信任，谁也难挡住这潮流。再回头看英国自己的立场，这几年英国汽车行业很依赖中国市场数据，中国消费者的购买力、先进制造业的配合、合资项目等都离不开中国力量。英方深知，这种贸然加税的做法，只会让自己左右受气。如果说加税前，电动车市场是“你追我赶”的健康竞争，加完税以后英国人可得掂量掂量家里的钱包了，汽车行业承压不说，自己老百姓花钱买车会多花不少冤枉钱。关键时刻还可能遭遇进口车型库存减少、选择变少的问题，说得直白点，站队欧盟收获的只有动荡。世界范围看，贸易保护从来解决不了核心问题。中国制造为什么受欢迎？就因为“质优价美”，选择多、服务到位。汽车行业其实也和手机行业、家电行业类似，光靠“加税壁垒”笼住竞争只是短期手段。对老百姓来说，自家能用到更多高科技和实惠产品才是正事。拿英国来说，不少支持自由市场、保持国际竞争力的人士其实多次提出这种担忧。所以英国去年和前年都没敢贸然加税，其实就考虑到“杀敌一千自损八百”的道理。欧洲跟英国在这方面的分歧其实一直没断过。欧盟主推加税背后是自身汽车产业风雨飘摇，还是想凭政策抢回主动权。可惜市场规律从来不是靠行政命令固定的。纵然欧盟施压成风，英国作为一个成熟市场，早就习惯了国际竞争的激烈。如果连自由市场都不守住，英国这些世界知名的老牌车企和零部件企业到底靠什么和全球对手竞争？再分析英国和中国贸易关系的根基，合作远远大于竞争。两国的资源优势、产业链互动，已经形成了稳定的分工和相互依存。眼下媒体满天飞地炒作英国要“向中国造车加征关税”，但政策还没正式出台。原因很简单，英方很清楚，这不是单边动作能解决的。许多汽车行业的专家也都提出，任何单方面的贸易限制都会带来不可预测的反作用，大企业会提前调整策略，中小企业和消费者首当其冲。这么一套动作下来，难有任何赢家。有个现实例子其实很鲜活。最近和中国有类似摩擦的西方大国，实行加税后很快遭遇本地产业成本飙升、经销商压力剧增。结果是企业加速搬家，消费者叫苦连天。英国如果真要“步后尘”，面对的不只是被欧盟“牵着走”，更是内外两头堵。即便英国政府暂时态度模糊，可面对巨大的经济压力和产业链利益，很难相信加税最终会成为长期手段。不管是市场规律还是现实利益，最终决定贸易政策的关键还是本国经济能否承受，对手市场能否快速反击。中国市场庞大、增长快，中国企业也早已拥有世界一流水准。面对这么强大的对手，盲目加税其实等于自己放弃可能的创新升级时间。英国老百姓想买车时有更多选择，企业也能更好拓展国际舞台，这才是英国多少年一直引以为傲的优势。贸易不是零和游戏，中国始终主张合作共赢。英国如果真想继续保持他的黄金时代，稳扎稳打的市场政策才是正道，跟在别人屁股后面学加税，不如踏实做产品、拼创新，这才是对得起自家消费者和企业的明智选择。
英媒：英国汽车行业面临在中国与欧盟市场之间的艰难权衡。英国目前未对中国电动汽
英媒：英国汽车行业面临在中国与欧盟市场之间的艰难权衡。英国目前未对中国电动汽车征收进口关税，成为美欧中的例外——美国几乎完全封锁中国电动车，欧盟则征收高达45%的关税。欧盟官员警告英国，若不征收关税，将对英实施"欧洲制造"保护性壁垒，而英国商务大臣担心关税会可能被中国采取反制措施，影响英国企业对华销售，同时提高消费者购车成本，并削弱中国车企在英国投资意愿。数据显示，BYD、Omoda、Jaecoo等中国品牌在英国市场快速增长，2026年前八个月市场份额已升至12%，推动新能源车销量增长。与此同时，欧盟仍是英国汽车最大出口市场，占英国汽车出口约58%，远高于中国市场。英国汽车行业因此陷入选择困境：依靠中国投资和技术可能成为产业发展的机会，但失去欧洲市场也会带来巨大风险。业内人士呼吁政府尽快明确贸易政策方向，以便企业进行长期投资规划。
普京这是啥意思？难道不给中国面子？10月1日当天，俄罗斯瓦尔代国际辩论俱乐部会议
普京这是啥意思？难道不给中国面子？10月1日当天，俄罗斯瓦尔代国际辩论俱乐部会议如期举办，普京亲自到场发表讲话。有意思的是，聊到中国汽车的时候，他直接说出这番话：“我们很快都将开上中国汽车。这是好是坏我不知道，但便宜且质量好！”把普京这句话放回现场语境，味道就完全不同了。这场瓦尔代年会，地点放在索契，到场的不只是俄罗斯本土专家，还有来自几十个国家的学者、媒体人，是个面向全球的公开论坛。很多人刚刷到这句话的片段，只抓着那句“是好是坏我不知道”，立马就开始脑补，觉得普京话里有话，是不是在含蓄敲打中国车企，给中国难堪。但大家要注意，这句话不是凭空冒出来的，是顺着欧洲汽车产业的现状往下讲的。普京当时先抛出一个问题：欧洲的汽车工业去哪了？不少车企工厂接连关门，整个行业深陷衰退。就在这个背景下，他才说出那句，大家很快都会开上中国汽车，好坏不好下定论，但车子性价比高，品质过硬。紧接着，他直接对准西方最近反复炒作的“中国汽车产能过剩”这个说法开火。西方政客最近到处喊话，说中国汽车产能过剩，靠着低价抢占别国市场，还想搞贸易壁垒限制中国车出海。普京直接怼回去，什么叫产能过剩？市场有人愿意买单，那就不算过剩。西方人天天把市场自由挂在嘴边，天天教育全世界市场说了算，现在市场做出选择，消费者愿意买性价比高的产品，他们反倒不乐意了。这话听着简单，其实是当着全世界专家的面，拆穿西方的双重标准。很多人不知道，这不是普京第一次评价中国汽车。今年8月，普京专门去了下诺夫哥罗德的高尔基汽车厂，试驾了一款依托中国车企技术打造的伏尔加新车。试驾结束后，他当场评价，车子开起来很舒服，操控体验不错。俄罗斯本土汽车产业这些年日子不好过，过去大量依赖欧美品牌，冲突之后，海外车企纷纷撤出俄罗斯市场，留下大片空白。这个空档，中国车企快速进入，现在在俄汽车市场份额一路走高，大街上中国品牌新车越来越多。所以普京说的“很快都将开上中国汽车”，不是随口的玩笑，是俄罗斯市场真实发生的现状。有人纠结那句“好坏我不知道”，揪着半句断章取义，硬解读成负面表态。咱们换位思考，在这种国际公开论坛，面对多国媒体和专家，他不能简单粗暴一味吹捧。他这句话更像是客观陈述现实，带着一点对本土产业未来的感慨。简单来讲：市场选择中国车是事实，但本土汽车行业该怎么转型，确实是俄罗斯国内要面对的难题。这根本不是不给中国面子，反而是借着这个话题，帮中国反驳西方的不实指责。在这场会议上，普京不止聊汽车，还专门提到中俄关系。他公开表态，中俄互信友好的关系，是稳定全球局势很关键的力量。他还笑着提到，自己暂时不会中文，未来孙辈可以给他当中文翻译。从这段发言就能看出来，他对中俄合作、人文交流是持积极态度的。我看到网上不少自媒体，就截半句话带节奏，刻意制造矛盾，渲染普京对中国汽车心存疑虑。这种玩法就是典型的断章取义，只挑半句抓人眼球，完全忽略前后完整的对话逻辑。西方这套逻辑，我们看得很清楚。当他们自己的产品畅销全球，就是自由市场；当别国产品凭借价格和质量抢占市场，就扣上产能过剩的帽子，想方设法设置贸易壁垒。普京刚好抓住了这个矛盾点，拿中国汽车举例，直接拿西方一直宣扬的市场理论反击他们自己。这才是这段话最核心的价值。中国汽车能走进俄罗斯，靠的不是别人施舍，是实打实的产品力。燃油车、新能源车型，适配当地严寒环境，售后网点慢慢铺开，老百姓用钱包投票。市场本身不会说谎。当然，普京也很清楚，大量外国汽车涌入，对俄罗斯本土汽车制造业，会带来不小压力。所以他才会感慨，这件事很难简单判定好坏。一边是老百姓能买到实惠靠谱的车，另一边本土工业需要寻找出路，这是俄罗斯自己要权衡的难题。但这和否定中国汽车完全是两码事，更谈不上不给中国面子。说到底，这场瓦尔代论坛上关于中国汽车的发言，本质是一次公开的“拆台”，拆的是西方精心编织的谎言。西方想用产能过剩当借口，筑起贸易高墙打压中国制造，普京直接在国际舞台上戳破这套说辞。咱们看国际新闻，最忌讳拿一句话片段下结论。单拎一句话，很容易被带偏。完整听完前后对话，就能明白，普京不是在质疑中国车，而是借着中国汽车这个活生生的例子，告诉在场所有人：市场的选择权，最终握在消费者手里，不是少数西方国家说了算。中国车企出海，一路都会遇到各种抹黑、壁垒。但产品好不好，全球消费者心里自有答案。西方嘴上高喊市场自由，一旦竞争不过，就开始耍手段搞限制，这种双重标准，早就被越来越多国家看穿。
#赛博茶馆#为什么现在的汽车行业，没有前几年那么热了？最近有朋友问我：为什么现在的汽车行业，已经不像
#赛博茶馆#为什么现在的汽车行业，没有前几年那么热了？最近有朋友问我：为什么现在的汽车行业，已经不像2021、2022年前后那么有劲了？工作不好找了，工资不好涨了，奖金少了，项目越来越卷，公司天天讲降本增效。很多在这个行业干了十几年、二十年的人，都能感觉到这几年不一样了。说说自赛博茶馆为什么现在的汽车行业，没有前几年那么热了？最近有朋友问我：为什么现在的汽车行业，已经不像2021、2022年前后那么有劲了？工作不好找了，工资不好涨了，奖金少了，项目越来越卷，公司天天讲降本增效。很多在这个行业干了十几年、二十年的人，都能感觉到这几年不一样了。说说自己的理解。1.产业预期变了前几年的热点是电动化、智能驾驶、智能座舱和软件定义汽车。传统车企怕掉队，新势力忙着抢市场，互联网公司跨界造车，芯片、软件、测试公司也都想进来。大家对未来的预期很高，所以敢投钱、敢招人，也敢先把团队建起来。几年下来不少车企都消失了（哪吒、威马、高合、恒驰等），很多作为其供应商的公司也被坑了。但仍然很多投入还在继续，只是不再像以前那样不计成本。2.资本热点换了前几年，资本最喜欢新能源和智能驾驶。钱多，项目多，人的身价自然也跟着涨。这两年，更多的钱开始流向AI、机器人和具身智能。说白了，资本一直在找下一个增长故事。汽车不是没人投了，只是不再像前几年那样，沾上"智能汽车"几个字就容易拿到钱。3.技术大跃进开始降温那几年，行业里到处都在讲硬件预埋、算力一步到位、全场景L3/L4很快落地。很多车企不惜成本扩充软件、算法和测试团队，想用互联网的速度，在几年内重做一遍汽车工业。现在回头看，汽车毕竟不是互联网App。技术再先进，最后都要过量产、成本、质量、安全和利润这几关。过不了，故事讲得再漂亮也没用。4.行业内卷，最后一定会传导到人车越来越便宜，配置却越来越高，整车厂的利润空间被不断压缩。主机厂压Tier1，Tier1再压Tier2，最后整条供应链都在砍预算、控成本。公司利润不好，最直接的动作就是少招人、少涨工资、少发奖金，能合并的部门就合并，能软裁员的就软裁员，我是老板我怕谁。所以，岗位少了、KPI重了、工时长了，并不只是某一家公司的问题。整个产业链都在往下传递压力，打工人的议价权自然越来越弱。5.公司以前问"还缺多少人"，现在问"为什么要这么多人"2022年前后，软件、智能驾驶和智能测试都在扩张，人不够就继续招。现在管理层首先想到的是：能不能自动化，能不能外包，能不能上AI，能不能少几个人。过去20个人做的项目，现在最好15个人干；能压到10个人，就更好，能用实习生、学生更牛。对公司来说，这叫降本增效。落到个人身上，就是人更少了，活更多了。6.AI对普通岗位的影响，可能才刚刚开始以前很多事情只能靠人堆：执行测试、看日志、写Bug、整理报告。现在，这些工作越来越多可以交给自动化工具和AI辅助完成。AI短期内不会把工程师全部替掉，但会先减少重复劳动，也会让公司重新计算一件事：同样的工作，到底需要几个人？7.国内外经济的大环境，本来就不轻松大环境好的时候，公司愿意提前投入，也愿意养团队。日子紧的时候，公司首先考虑的是现金流、成本和少犯错。汽车行业又同时碰上价格战、技术换代和资本转向。几件事叠在一起，大家觉得冷，并不奇怪。8.对普通牛马来说，确实没有标准答案换家公司，不一定更好。换个行业，也未必正好赶上风口。学AI当然有用，但不等于学会几个工具就安全了。年纪越大，试错成本还越高。所以你问我怎么办，我也给不出一套漂亮的职业规划。能做的，无非是别让自己掉队，手里留点真正能吃饭的东西，现金流尽量充足一点。如果有机会，就把过去靠人堆的经验，变成工具、方法和能重复使用的能力。然后，熬着。行业在熬，公司在熬，我们这些打工的也在熬。最后拼的可能不是谁跑得最快，而是谁还能留在牌桌上。
曾经财富自由却非要造车，何小鹏为什么敢再赌一次？2017年，小鹏汽车刚起步时，何小鹏的压力非常大。那
曾经财富自由却非要造车，何小鹏为什么敢再赌一次？2017年，小鹏汽车刚起步时，何小鹏的压力非常大。那时候新能源汽车行业还没有今天这么热。外界普遍不看好。很多人觉得，中国新能源车最后只会剩下几家大公司，小创业团队根本活不下来。更现实的是，造车实在太烧钱。研发要钱，工厂要钱，供应链要钱，团队每天都在“吞现金”。最困难的时候，小鹏汽车长期处于亏损状态。外界质疑声也越来越多。有人说互联网人根本不懂制造业。也有人说，何小鹏不过是“有钱以后玩梦想”。但很多人不知道的是，在造车之前，何小鹏其实已经实现财富自由。按正常逻辑，他完全可以提前退休。可偏偏是在最舒服的时候，他选择进入一个失败率极高的行业。而这件事，也彻底改变了他后面的人生。人生至暗时刻何小鹏出生在湖北普通家庭。小时候家里条件并不算好。和很多普通人一样，他最大的机会就是读书。后来他考上华南理工大学。毕业后，没有进入稳定单位，而是进入互联网行业。2004年，他和朋友一起创办UC浏览器。可创业前几年，其实非常难熬。公司没钱，产品竞争激烈，大公司随时可能碾压他们。最困难的时候，团队甚至连未来在哪都看不清。很多创业者都会经历这种阶段。白天拼命工作，晚上担心公司还能不能活下去。但何小鹏有一个特点。越是压力大的时候，他越能扛。关键破局抉择后来，UC浏览器成功崛起，并被阿里收购。何小鹏也因此实现财富自由。很多人以为，他会从此轻松生活。但他很快又做了一个让所有人震惊的决定。进入新能源汽车行业。那个时候，新能源车远没有今天成熟。行业充满风险。失败案例更是一大堆。而且互联网创业失败，最多重新做产品。但造车一旦失败，可能直接赔掉几十亿。可何小鹏还是选择下场。因为他认为，未来汽车一定会智能化。而智能汽车，本质上也是科技产品。这个判断后来被证明是对的。创业踩坑成长真正进入汽车行业后，何小鹏才发现，造车比想象中难太多。互联网行业可以快速试错。但汽车行业不一样。任何一个细节问题，都可能影响用户安全。早期的小鹏汽车踩过很多坑。交付问题、质量争议、资金压力、市场竞争，几乎每一步都充满挑战。尤其新能源汽车竞争越来越激烈后，小鹏面临的压力更大。特斯拉降价，传统车企转型，新势力不断洗牌。很多公司已经倒下。而何小鹏也不是没有争议。他说话直接，有时候甚至因为发言引发舆论。但有一点很明显。他一直在快速调整和学习。从互联网思维，到真正理解制造业，他花了很多年。晚年处世智慧相比很多“赚够钱就退休”的企业家，何小鹏身上有种很强的危机意识。他最值得普通人学习的，其实不是财富。而是持续折腾自己的能力。很多人一稳定下来，就容易停止成长。但真正长期厉害的人，往往一直在逼自己进步。普通人也一样。第一，不要太早觉得自己“已经够了”。第二，低谷期最重要的，是别轻易否定自己。第三，真正拉开人与人差距的，往往是长期坚持学习。你觉得，何小鹏最厉害的地方是什么？是连续创业的勇气，还是敢从零进入陌生行业的魄力？关注我，下一期继续聊那些真正从普通人一路拼出来的企业家。
国庆节前长城汽车董事长魏建军公开直言：汽车行业无底线疯狂降价，就是典型的行业乱象
国庆节前长城汽车董事长魏建军公开直言：汽车行业无底线疯狂降价，就是典型的行业乱象。车企一味低价走量，最终会牺牲车辆品质、企业利润和整条供应链的稳定，是得不偿失的恶性竞争。近几年车市内卷严重，2026年汽车行业平均利润率仅2.9%，比往年8%大幅缩水。车企为降价保命，只能压缩成本，删减车辆测试流程、缩减用料标准，直接导致车辆故障率、用户投诉量明显上涨。同时疯狂降价还层层压榨上下游，车企强行要求供应商每年降价10%，零部件企业没利润就没法搞研发、只能减配缩水，经销商也大面积亏损退网，最终消费者的售后和维保都受影响。长城坚决不参与低价内卷，坚持走价值造车路线。2026年长城单车均价达19.65万元，逆势上涨，20万以上高端车型占比近四成。公司常年保持百亿级研发投入，2025年研发超104亿元，坚持全套严苛整车测试，靠技术和品质竞争，不靠降价换销量，维护行业良性发展。
普京这是啥意思？不给中国面子吗？10月1日当天，俄罗斯瓦尔代国际辩论俱乐部会议举
普京这是啥意思？不给中国面子吗？10月1日当天，俄罗斯瓦尔代国际辩论俱乐部会议举行，普京亲自出席并讲话。值得一提的是，他在提到中国汽车时，居然直接说：“我们很快都将开上中国汽车。这是好是坏我不知道，但便宜且质量好!”不少网友初次看到这句话，容易产生误解，疑惑普京这番表态是不是有所保留，甚至怀疑是不是不给中国面子。但结合整场瓦尔代论坛的完整语境来看，这句话不仅不是负面评价，反而是基于市场现实，对中国汽车产业客观而坦诚的评价。瓦尔代国际辩论俱乐部年会，是俄罗斯极具影响力的高端智库论坛，普京每年都会到场，面向全球学者、媒体阐述俄方对全球经济、产业格局的看法。谈及汽车行业时，普京首先指出欧洲汽车工业正陷入深度衰退，大量车企关停生产线，这才引出后面关于中国汽车的表述。他所说“这是好是坏我不知道”，并不是质疑中国汽车品质，而是站在俄罗斯本土产业的角度，提出一个客观思考：本土汽车产业萎缩，市场大量被外来品牌占据，从本土工业发展的层面看有利有弊。紧接着，普京肯定了中国汽车两大核心优势，价格亲民、产品质量可靠。他还当场驳斥了西方舆论炒作的“中国汽车产能过剩”论调。普京表示，市场的规则就是由消费者选择，如果产品有人愿意购买，那就不存在所谓过剩；西方一直鼓吹市场决定一切，那就要接受市场带来的结果。这番发言，直接回击部分西方国家试图抹黑中国汽车出海的舆论攻势。最近这些年，中国汽车持续进入俄罗斯市场。在欧洲车企陆续撤离之后，国产新能源与燃油车填补了当地市场空缺，凭借性价比、智能化、可靠品质，收获大量俄罗斯消费者。对于普通民众而言，平价优质的汽车，降低购车门槛；但从俄罗斯本土汽车制造业视角，大量进口车涌入，会挤压本土车企生存空间。普京这句话，正是兼顾普通消费者利益与本土工业发展，从双重角度看待市场变化，并非否定中国汽车。中俄新时代全面战略协作伙伴关系持续深化，双方经贸合作保持稳定。汽车贸易，是中俄经贸合作里非常亮眼的板块。普京在公开国际论坛上主动提起中国汽车，本身就是中国制造业走向全球的有力证明。一个大国元首，在国际场合客观评价他国产品，有正面肯定，也提出产业层面的思考，恰恰是理性务实的交流，不存在不给面子一说。全球化市场竞争，最终靠产品实力说话。中国汽车能够走进俄罗斯千家万户，依靠的不是外交情面，而是过硬的产品力。面对海外市场，我们既要看到出海取得的成绩，也理性看待不同国家本土产业的担忧。各国在经贸往来中，兼顾自身产业安全，是很正常的选择。普京的发言，是一次对全球汽车产业变局的观察。它既肯定中国制造的竞争力，也道出产业变迁带来的复杂影响。读懂完整语境，才能跳出片面的文字陷阱，看懂背后的产业大势。来源：环球网、央视新闻、观察者网、中国新闻网各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
美国扩大对伊朗制裁：从海运延伸至铁路和汽车业，贝森特称要切断政权收入海外新鲜事
美国扩大对伊朗制裁：从海运延伸至铁路和汽车业，贝森特称要切断政权收入海外新鲜事美国政府进一步扩大对伊朗的经济制裁范围。当地时间10月1日，美国财政部宣布对伊朗铁路、汽车等行业，以及向相关产业提供商品和服务的外国企业实施制裁，试图进一步切断伊朗政府的资金来源。据路透社报道，此次制裁是美国财政部今年8月24日宣布的“经济放逐行动”（OperationEconomicOutcast）的一部分，目标是切断伊朗用于战争、导弹生产、网络攻击以及支持伊朗伊斯兰革命卫队（IRGC）的资金渠道。美国财政部表示，此次制裁意味着美国对伊朗的经济施压力度进一步从海运领域延伸至陆路运输。由于美国此前对伊朗港口及相关运输网络实施限制，伊朗可能更加依赖公路和铁路运输石油产品、化肥、化学品以及其他货物。此次制裁重点针对的正是这些替代性运输渠道。伊朗两大汽车企业被列入制裁名单此次制裁对象包括伊朗霍德罗汽车公司（IKCO）和塞帕汽车制造公司（SAIPA）。美国财政部称，两家公司合计占据伊朗国内汽车市场90%以上的份额。此外，伊朗国营的伊朗伊斯兰共和国铁路公司（IslamicRepublicofIranRailwayCompany）也被列入制裁名单。该公司主要提供铁路客运和货运服务。其他遭到制裁的企业还包括拉贾客运列车公司（RajaPassengerTrainsCompany）和铁路运输公司（RailwayTransportationCompany）。美国财政部称，铁路运输公司是伊朗主要的私营铁路货运企业之一。美国财政部长斯科特·贝森特（ScottBessent）表示，此次行动旨在“直接锁定伊朗的协助者”，并为美国及其合作伙伴进一步切断伊朗政府收入来源创造条件。此次公布的制裁措施还涉及印度尼西亚、阿联酋和土耳其的多家企业，这些企业被指向伊朗汽车产业提供相关产品或服务。风险咨询公司ObsidianRiskAdvisors负责人布雷特·埃里克森（BrettErickson）表示，美国此前主要通过海运渠道对伊朗施加压力，如今又将制裁范围扩大至航空和陆路运输领域，使伊朗经济面临更加广泛的外部压力。制裁对伊朗民众的影响引发关注不过，随着美国不断扩大对伊朗的制裁范围，其对普通伊朗民众和当地经济的影响也受到关注。埃里克森表示，如果持续对一个国家的经济体系施加全面压力，依赖这一经济体系维持生计的普通民众也可能受到波及。目前，美国政府仍在持续扩大对伊朗能源、运输、金融及相关产业的制裁范围。制裁措施能否进一步削弱伊朗政府的财政收入，以及由此产生的经济和民生影响，仍有待观察。图：美国财政部长贝森特表示，制裁行动直接锁定伊朗的协力者，为彻底断绝政权收入奠下基础。（路透资料照）
9月21日这天，德国上演了特别魔幻的一幕。 上午中国外长王毅跟德国外长瓦德富
9月21日这天，德国上演了特别魔幻的一幕。上午中国外长王毅跟德国外长瓦德富尔通电话，话讲得很明白，中欧是伙伴，贸易战打不得，有分歧坐下来谈。电话那头德方也接了话，说支持欧中通过对话解决问题。结果同一天，德国280多个城市直接炸了。17.5万汽车工人从大众、奔驰、宝马、博世的车间里走出来涌上街头。他们喊的口号里有一条特别扎眼，要求政府对中国汽车下狠手。一边是外交官在电话里说咱别打贸易战，一边是十几万工人在街头上嚷着赶紧保护我们。德国汽车工会这回是真急了。要理解这份急，得先看看德国汽车业现在过的是什么日子。过去一年，德国汽车行业净裁掉5万多个岗位，占整个行业岗位的将近7%。这不是哪家小厂的事，是整条产业链从主机厂一路砍到零部件。大众在德国放话要裁几万人，2025年集团营业利润直接腰斩，跌到2016年以来最低。博世裁了1.3万，采埃孚裁了7600，连保时捷都在砍电池业务。工人们慌是正常的，饭碗真的在一个一个少。那饭碗到底是怎么丢的？德国工会和政界给出的答案很简单，是中国车打进来了。这话不能说全错。你去看数据，中国品牌在德国新车注册里的占比，从2024年的1.7%涨到今年上半年的3.8%，两年翻了一倍多。更猛的是插电混动这个赛道，去年中国插混车在欧洲销量暴涨了六倍多，市场份额从2.5%一路冲到将近三成。今年光8月一个月，比亚迪在德国上了5200多台牌，是去年同期的五倍。欧洲人一算账，同样的预算，中国车配置更高、续航更长，凭啥不买？工会一看这架势，觉得办法有了，把中国车挡在门外，岗位不就保住了？德国政客一听，这不现成的甩锅机会吗？于是就有了后面那堆动作，酝酿给插混也加税，收紧投资审查，甚至琢磨着让中国企业在欧必须找本地伙伴合资。但这事吧，稍微往深看一层就挺拧巴。德国汽车业今天的难处，真不全是中国车造成的。先说美国那边。这一轮特朗普加关税，德国汽车业是挨了实打实一刀。德国官方自己都认，大众上半年运营利润掉了三分之一，奔驰净利润直接砍半。这刀是美国人捅的，不是中国人。再说中国市场自己。德国车企靠中国市场吃了多少年饭？2025年大众在华卖了269万辆，占它全球销量的三成；宝马、奔驰每卖四台车就有一台多是卖给中国人。结果呢？去年奔驰在华销量跌了近两成，宝马跌了一成多，大众份额被比亚迪、吉利反超。大众在中国的利润，十年间缩水了八成。也就是说，德国车企一边在中国市场被本土品牌打得找不着北，一边又要在欧洲老家对中国车企关上大门。这算盘打得，隔壁王师傅都听不下去。更有意思的是，2024年欧盟第一次要给中国纯电车加税的时候，德国是投反对票的。为啥？因为德国车企在中国有大把工厂、大把投资，真打起来自己先疼。这才过了多久立场就翻过来了。不是德国人想通了，是国内工人上街了，政客需要一个交代，而中国车刚好是那个最好用的靶子。我个人说句实在话，工人的愤怒是真实的，谁丢了工作都急。但把一个行业电动化押错节奏、成本居高不下、转型慢了半拍的账，全算在中国车企头上，这不公道。欧盟去年给纯电加了最高35%的税，结果呢？中国车企转头就把插混卖进了欧洲，销量翻了六倍。关税这堵墙，挡得住整车报关单，挡不住技术和性价比。接下来10月中旬，德国内阁就要审议那套涉华经济安全方案了。王毅电话里那句"中欧不应打贸易战"，与其说是说给德国人听的，不如说是递了个台阶。只是不知道柏林那些政客，是打算顺着台阶下来好好谈，还是硬着头皮往上冲。十几万工人的选票在那摆着，这个选择题，不好做。你们觉得，德国这时候给中国车加码，是真能救本土汽车业，还是把自己最后一点底气也赔进去？评论区聊聊。
大家有没有发现？过去买车，很多人第一眼看的是发动机、品牌和价格，而现在越来越多消
大家有没有发现？过去买车，很多人第一眼看的是发动机、品牌和价格，而现在越来越多消费者拿起计算器，开始计算另一笔账：一年到底能省多少油钱，几年以后还能剩下多少价值。按照一些常见用车场景计算，纯电动车的能源成本确实低于传统燃油车。同样行驶里程下，电费往往比燃油费用更加经济，这也是新能源车快速进入家庭的重要原因。但奇怪的是，既然电动车看起来这么省钱，为什么还有不少消费者坚持选择燃油车？难道他们真的没有算清楚这笔账吗？其实，汽车消费从来不是一道简单的数学题。到了2026年，新能源车已经从过去的“新鲜事物”，逐渐变成很多家庭购车时的重要选项。中国新能源汽车产业经过多年发展，已经形成较完整的产业链，动力电池、电机、电控以及智能化技术不断进步，新能源车的市场认可度持续提升。可是，燃油车依然拥有自己的生存空间。其中最关键的一点，就是补能方式。对于拥有固定车位、能够安装充电设施的家庭来说，纯电动车的优势非常明显。每天回家充电，第二天满电出发，使用成本低，体验也更加方便。但现实情况并不是每个人都拥有这样的条件。有些消费者生活在老旧小区，没有固定停车位；有些人工作地点附近充电不方便；还有一些用户经常长途出行，需要面对不同地区的补能环境。这时候，燃油车多年形成的便利性就体现出来了。加油站覆盖范围广，补充燃油速度快，这种确定性对于经常跨城市出行的人来说，依然具有吸引力。特别是在节假日集中出行期间，用户考虑的不只是车辆能不能跑得远，还要考虑途中补能是否顺畅。当然，新能源车也在不断解决这些问题。近年来，中国持续推进充电基础设施建设，高速服务区、城市公共区域以及乡镇地区的充电条件不断改善。过去很多人担心电动车“不敢跑远”，这种情况正在逐渐改变。但汽车市场的发展，并不会简单变成新能源取代燃油车。因为消费者真正关注的，还有车辆本身的综合价值。比如车辆保值率，就是很多购车者会考虑的问题。一辆车使用几年之后还能卖多少钱，同样影响最终成本。如果一辆车虽然每天省下不少能源费用，但几年后折旧较快，消费者依然会重新衡量。这也是为什么一些消费者会选择插电混动或者增程车型。这类车型满足了不少家庭的现实需求。日常上下班可以使用电力，降低通勤成本；长途旅行时又可以利用燃油系统减少补能焦虑。它实际上是在新能源技术发展过程中，为消费者提供的一种过渡方案。从更大的产业角度看，新能源汽车的发展意义，也不仅仅是让消费者少花一些油钱。汽车产业正在经历一次深层变化。过去汽车竞争更多围绕发动机、变速箱展开，而如今智能驾驶、车联网、电池技术以及制造能力，都成为新的竞争方向。中国新能源汽车产业的发展，也推动了相关制造业升级。从零部件供应到整车制造，从技术研发到基础设施建设，整个产业体系正在发生变化。不过，新能源车未来想继续扩大市场，也必须面对新的挑战。消费者不会永远只关注低电费，他们还会关注续航是否真实，冬季使用是否稳定，充电是否方便，维修成本是否合理，以及车辆多年后的可靠程度。同样，燃油车也需要面对新能源带来的竞争压力。过去凭借成熟技术和使用习惯占据优势的燃油车，需要在节能、智能化和产品体验方面不断提升。汽车市场最终不会由某一种动力形式单独决定，而是由消费者需求决定。有人需要低成本通勤，有人需要长途便利，有人看重智能体验，也有人更在意成熟可靠。不同的使用环境，会产生不同的选择。到了2026年，油车和电车之间的竞争，已经不只是油费和电费的差距，而是围绕技术、服务、体验和长期价值展开的综合竞争。中国汽车产业正在这场变化中不断升级，而消费者也拥有了比过去更多的选择。未来真正赢得市场的，不会只是某一种能源形式，而是谁能够更好满足人民群众更加便利、高效、绿色的出行需求。
一位从业者透露：小米是汽车行业最有良心的，不管是对供应商还是对客户。#汽场全开#
一位从业者透露：小米是汽车行业最有良心的，不管是对供应商还是对客户。#汽场全开#一位从业者透露：小米是汽车行业最有良心的，不管是对供应商还是对客户。
最终结果居然是“瓜分”日本！惊不惊喜？全球汽车产业正迎来颠覆性格局重构，长期霸占
最终结果居然是“瓜分”日本！惊不惊喜？全球汽车产业正迎来颠覆性格局重构，长期霸占中美核心市场的日系车企，如今遭遇双向挤压。行业逐渐形成全新竞争形态：美国依托本土渠道稳住北美基本盘，中国凭借新能源技术与完整产业链抢占全球增量。双方差异化互补，持续压缩日系传统市场空间，彻底打破了延续数十年的全球车市旧格局。美系车企在北美长期受制于日系压制，市场根基持续弱化。上世纪80年代，美系车本土占有率高达70%，垄断北美市场。但历经多年市场竞争，份额持续下滑，2025年已跌破35%。即便特斯拉崛起暂时止住颓势，但仅实现止跌拉锯，始终无法完成市场回升，整体弱势格局难以扭转。2025年美国新车市场数据揭示真实竞争态势：表面美系占比42%、日系36%，美系小幅领先；但细化口径后格局反转，美系实际有效占比仅34.6%，日系升至46.4%。随着日系混动车型在北美持续热销，其市场壁垒愈发稳固，长期压制美系发展。汽车产业是美国制造业核心支柱，带动超长上下游产业链，单个整车岗位可撬动七至八个配套岗位，直接关系本土就业与工业稳定。但多年来，美国汽车产能与就业岗位持续外迁至南部各州及加、墨地区，依托北美自贸区获利，却未能反哺本土产业升级，也是区域汽车贸易争议频发的重要原因。与美国产业颓势截然相反，中国车市五年完成跨越式逆袭。2020年国内车市由合资品牌主导，自主品牌占比仅20%，日系、德系合计占据近半市场，巅峰占比均超23%，垄断国内主流消费市场。截至2025年，国内车市格局彻底改写，自主品牌占比飙升至69.5%，实现绝对主导。曾经强势的合资品牌大幅缩水，日系跌至9.7%，德系跌至12.1%，彻底退出主流地位，本土车企完成对外资品牌的全面反超。国内市场突围的同时，中国汽车出口实现量级突破。2015年国内汽车年出口仅75.5万辆，全球占比不足3%；2025年出口量暴涨至709.8万辆，同比增长21.1%，海外市场占有率达11.5%。这份成绩，是在欧美设置高额关税、严苛准入壁垒的压制下取得，充分印证中国汽车产业的硬核竞争力。2025年5月，路透社预判中国汽车进入美国市场是必然趋势。受高额关税限制，此前国产车企赴美阻力极大，但随着2026年9月多项行业信号释放，市场破冰的可能性持续加大，传统贸易壁垒正逐步松动。业内普遍认为，中国始终坚持平等的全球产业合作原则，不参与阵营博弈，但在汽车领域具备和美国差异化协作的基础。美方掌控北美渠道与高端市场，中方拥有产业链与新能源技术优势，双方互补性极强，可合力突破日系长期垄断的市场格局，完成全球车市份额的重新分配。当前全球汽车产业格局已定，无任何单一品牌或派系能够制衡中国汽车的综合实力。欧美贸易保护只能短期限流，无法逆转产业发展趋势，日系份额持续收缩已成定局。截至2026年9月21日，国内自主品牌市场占比持续高位稳定，汽车出口增速保持强劲，欧美对华汽车贸易政策暂无调整。全球车市份额重构持续推进，日系车企在中美两大核心市场的占有率延续收缩态势。伙伴计划信源：路透社、中国汽车工业协会、乘联会、环球时报、国内主流汽车产业公开报道
一转眼小米宣布造车已经2000天了，从一个汽车行业的新兵蛋子到现在都行业的引领者.“雄关漫道真如铁，
一转眼小米宣布造车已经2000天了，从一个汽车行业的新兵蛋子到现在都行业的引领者.“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越！”祝小米汽车月来越好！#小米##小米汽车##小米汽车##雷军#一转眼小米宣布造车已经2000天了，从一个汽车行业的新兵蛋子到现在都行业的引领者.“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越！”祝小米汽车月来越好！小米小米汽车
最终结果居然是“瓜分”日本！惊不惊喜？意不意外？路透社于今年5月份就报道称，
最终结果居然是“瓜分”日本！惊不惊喜？意不意外？路透社于今年5月份就报道称，中国汽车在美国路上行驶只是时间问题，当时这报道看得有点莫名其妙，美国对中国汽车加了108%关税，还各种限制，就算从加拿大和墨西哥购买并登记注册再开回美国数量也不多，中国汽车大规模出现在美国似乎完全没可能嘛！但随着9月底来临，媒体释放的信息越来越多，这个可能性正在快速增加！社交媒体X上就有网友认为，中国并不愿意参加G2，原因很简单，中国坚持大小国家一律平等，中国仍然是平等国家，所以才不对西方学者提出的G2不感兴趣。但在汽车领域却是可以率先实现G2的，比如中美合作把日系车份额给瓜分了，与其美国多年都啃不动日系这块硬骨头，不如和中国一起分了，比如你六我四也不是不行，你家的市场，你占大头！因为在美国汽车市场，美系汽车一直被日系打得抬不起头来，比如以2025年的美国新车市场为例，日系占比36%，美系占比42%，看起来美系占优，但如果从日系合资角度来看，美系进展34.6%，日系占比46.4%！这个比例在近些年来日系混动在北美销售爆发后，这个日系车的占比正在进一步走高，美系汽车从1980年代的70%，到2025年占比已经跌至35%以下，近些年占比有点拉锯战，原因是日系纯电进度缓慢，特斯拉崛起，但这也没法改变美系车滑落的大局，只是止跌了而已，回升却没做到。反观中国市场，却刚好相反，从2020年代起自主品牌占比仅为20%，到2025年时占比已经是69.5%，其中日系车从最高23.1%跌落到目前仅占9.7%，德系也从23.9跌至目前的12.1%，这两家占了合资车大头，现在被国产车碾压，从最高跌落神坛，仅仅只过了几年时间。还有一个是全球市场的数据比例，2015年时中国汽车总出口量才75.5万辆，占比全球占比3%都不到，到了2025年，出口总量已经高达709.8万辆，同比增速21.1%，全球市场占有率（不含中国）11.5%，这个增速你用高速或者恐怖来形容都可以！因为这个速度还是在欧洲以及美国这全球排名第二与第三的汽车市场受限或者完全不开放的条件下完成的，从这三个数据中也可以看出，中国汽车在全球市场的竞争力之强，目前已经没有任何单一甚至是联合品牌能竞争了，欧洲与美国除了贸易保护（加征高额关税或者干脆禁入）已经别无他法。但这也不能来阻挡市场逐渐萎缩，从现代产业链以及贸易来看，在没有公平竞争的条件下，产业发展会进入非常畸形的状态，美国当然很明白这个道理，汽车产业是美国工业根基之一，是蓝领中产的核心根基、科技与供应链的战略载体，同时也是美国贸易、能源、国防政策的重要抓手。零部件、橡胶、钢铁、塑料、电子、物流、经销商、维修、金融、保险构成超长产业链是美国制造业的发动机，一个整车厂岗位，能带动7~8个上下游岗位。然而目前的大量汽车产业岗位并不在美国本土，而是大量转移到美国南部与墨西哥以及加拿大！制造业岗位不在美国本土却凭着北美自贸区赚美国的钱。这也是特朗普发动对加拿大的贸易战的主要原因，从这个角度来看，特朗普的玩法还真特么有那么一点道理。特朗普的美国再次伟大中的制造业回归比比例依然很低，原因有几个，一个是高素质工人不足，另一个是就是产业核心竞争力没有。如果中美汽车产业战略合作，至少能解决一半问题，总比特朗普一筹莫展要好的多。部分美国本土产业有短板或者工人不足的可以先从中国进口嘛，这个又不是不能解决。关键是双方合作先把日本的份额给吃掉，你四我六或者你六我四都没问题，搞日本中国钱少挣点问题也不是很大，中国很乐意看到日本汽车产业慢慢衰落。日本汽车产业就业人数高达550万~558万，占日本全部就业劳动力比重：8%～8.3%，整车+零部件制造行业直接创造增加值占日本全国GDP约5%，汽车产业产业关联带动系数达2.5倍，所以整体占日本GDP超过12.5%。如果汽车产业崩了，那后果就是日本经济将长期萧条！当然这是日本在北美的汽车市场衰落，与日本本土的汽车产业没有直接关系！但北美是日系车企全球最核心的利润池。比如丰田：北美贡献约30%全球销量、接近40%营业利润另外还有本田：北美占全球销量约45%，利润占比超过一半日本本土每年大约有137万辆整车出口美国，还有大量发动机、变速箱运往北美工厂。北美市场萎缩时，日本本土整车厂、动力总成工厂会减产、降班，本土整车制造岗位收缩。如果日系在北美市场份额持续衰落，首先是冲击日本头部车企的利润，接下来就是本土产业链全面衰落，冲击日本本土零部件、设备、材料产业链，持续压缩本土的研发投入，削弱日本汽车产业长期技术迭代能力。日本经济将陷入万劫不复之地！当然这事情还得特朗普自己想明白，借中国人的手，干翻日本人，挣美国自己的钱！
现在想一想，这周真是见证汽车行业历史。广汽跟一汽联手华为跟赛力斯分手很多人应该都
现在想一想，这周真是见证汽车行业历史。广汽跟一汽联手华为跟赛力斯分手很多人应该都没有想到特别是华为跟赛力斯在火热的状态下，突然分手。实在想不明白是为什么，看上去对双方都是损失，
