小米17亿元入股欣旺达动力的前一周，宁德时代交出了毛利率20.69%的三季报，创近两年新低，但仍高于同行和下游车企。
10月29日晚，欣旺达（300207.SZ）公告，小米科技旗下瀚星创业投资出资17亿元认购欣旺达动力新增注册资本。增资完成后，欣旺达对欣旺达动力的持股由24.06%降至22.78%，董事会席位不再过半，欣旺达动力由控股子公司变为参股公司，不再纳入合并报表。
往前一个多月，理想汽车（02015.HK）已先行一步。9月4日，理想以26.5亿元增资欣旺达动力，成为后者第二大股东；10月20日，理想发布自研“连山”电动技术体系；10月28日，2026款理想i6上市，全系搭载连山电池。也是这几天，一批理想MEGA准车主接到通知：原定的宁德时代电池“没了”，将切换为自研电池。
与此同时，宁德时代（300750.SZ）近日披露的三季报显示，当季毛利率回落至20.69%，处于近年来较低水平，公司把原因归结为消费税与出口退税的影响，并称“正与客户沟通分担影响”。
从客户到股东，深度捆绑理想与欣旺达的渊源始于2022年。那一年，理想旗下主体以4亿元参与欣旺达动力前身欣旺达电动汽车电池有限公司的Pre-A轮融资，取得约3.2%股权。此后合作步步加深，2025年10月，双方合资设立山东理想汽车电池有限公司，各持股50%，承接理想自研电池的产业化落地。
2026年9月4日，欣旺达公告欣旺达动力增资扩股，理想汽车出资26.5亿元认购新增注册资本，对应增资完成后8.79%的股份，叠加此前持股，理想相关主体间接合计持有11.17%，成为第二大股东。
一个多月后，小米跟进。10月29日公告显示，小米科技旗下瀚星创业投资出资17亿元，认购欣旺达动力89,780.52万元新增注册资本，对应增资后5.34%的股份。增资完成后，欣旺达动力董事会由7名增至12名，欣旺达方面仅提名2名非独立董事、1名独立董事，席位不过半。按会计准则，欣旺达动力由控股子公司变为参股公司，不再纳入合并报表。
资本动作的背后是订单转移。乘联分会9月20日发布的2026年8月电池企业装机量数据显示，6月理想还是宁德时代的第四大客户、占其装机量6.8%，同时是欣旺达的第五大客户、占6.4%；到8月，理想已从宁德时代前五大客户中消失，转而成为欣旺达的第一大客户，占比39%。宁德时代8月的前五大客户，换成了吉利、长安、特斯拉、小米和蔚来。
欣旺达也是理想“连山”电池的电芯代工方之一。理想负责产品定义与电芯材料、电池包、BMS的底层开发，电芯交由欣旺达与中创新航代工。
最能赚的“宁王”毛利率新低宁德时代三季报最扎眼的数字是毛利率——单季毛利率20.69%，连续三个季度持续向下。
20.69%的单季毛利率，几乎是宁德时代自2022年四季度以来的最低水平，唯一的例外是2024年Q4：当年，公司把全年质保金约118亿元从销售费用重分类计入营业成本，才使得四季度单季毛利率一度跌到15.04%。

宁德时代今年第三季度营收1652.21亿元，同比增长58.58%；归母净利润212.46亿元，同比仅增长14.54%。前三季度经营活动现金流量净额616.25亿元，同比减少23.60%。
在三季度业绩说明会上，宁德时代把下滑归因于产品结构变化，以及消费税和出口退税的影响，称“正积极与客户沟通，一起分担相关影响”。
然而，从现有大客户的毛利率水平来看，让它们来分担“宁王”的压力，似乎有些强人所难。以理想汽车为例，据最新披露的二季度数据，车辆毛利率仅为9.4%，较上年同期的19.4%下降了10个百分点。今年上半年的车辆毛利率更是低至7.8%，上半年累计净亏损39.81亿元。
其余大客户同样不好过——吉利汽车（00175.HK）上半年综合毛利率17.9%，蔚来（09866.HK）上半年整车毛利率18.5%，特斯拉（TSLA.O）上半年汽车业务毛利率16.9%，小米（01810.HK）汽车及AI创新分部上半年毛利率19.6%，长安汽车（000625.SZ）上半年综合毛利率14.5%。宁德时代上半年23.93%的毛利率，比它所有大客户都高。

而放眼整个行业，宁德时代仍是国内主要动力电池企业里最赚钱的一家——欣旺达动力上半年毛利率18.36%，中创新航（03931.HK）16.71%，国轩高科（002074.SZ）15.6%，亿纬锂能（300014.SZ）14.31%，均不及宁德时代。此外，孚能科技、瑞浦兰钧仍在亏损，毛利率不具备可比性；蜂巢能源未上市没有公开披露数据。

欣旺达动力的电动汽车类电池业务上半年毛利率18.36%，虽然仅次于宁王，却整体亏损3.24亿元，规模扩张与盈利缩水并存，是二线电池厂的典型处境。
值得一提的是，伴随着理想和小米的相继增资，欣旺达动力出表将为母公司欣旺达带来一笔会计重估：丧失控制权当日，剩余股权按公允价值重新计量，加上成本法转权益法，公告预计增加净利润32亿至45亿元；而欣旺达今年前三季度归母净利润只有6.13亿元、同比下滑56.37%。理想、小米合计43.5亿增资前后脚落地，撬动的账面利润远超欣旺达自身的盈利体量。
断供风波与供应链再平衡财报中的数据勾勒出供应链调整的动机：动力电池约占整车成本四成，宁德时代上半年赚432.84亿元、相当于日赚2.4亿元，上游的利润正是下游的成本。
理想7.8%的车辆毛利率，每卖一辆车，四成成本先交给电池，剩下的毛利连覆盖研发和销售都吃力。因此，理想转而寻求自研电池也就不奇怪了。但在短期内，这种调整难免打破供需之间的微妙平衡。
10月下旬，理想MEGA的一批订单触发争议。9月7日15点前锁单、原定搭载宁德时代5C三元锂电池的部分MEGA订单，被通知无法按约交付，理由是“宁德时代电池没了”，将切换为理想自研的连山电池。理想给出的方案是：继续提车赠送价值3,500元的权益，或退车退5,000元定金再赔5,000元。
理想的口径里，“断供”是配额问题。9月7日，理想就通过官方微博宣布，MEGA订单超出预期、宁德电池储备即将耗尽，15点后锁单的用户将切换自研电池；10月28日，理想客服对媒体解释，配额缺口客观存在，公司一直在争取更多宁德配额，受影响订单全国约几百台，集中在9月7日14:30至15:00锁单的窗口期。宁德时代方面，截至10月29日仍未就断供原因作公开回应。
争议之外，理想CEO李想9月28日发过一篇长文回应。他表示，整车企业和零部件企业从来不是零和博弈，自研也不是要做孤岛，而是要把最好的伙伴拉得更近。文中特别感谢“战友”宁德时代，并强调理想从不希望“去XX化”。
表态与动作并不一致，这是主机厂普遍的处境。理想已将MEGA、i9、i6切换到自研电池，在售车型仅剩L9部分车型和i8四驱高性能版还搭载宁德电池；小米入股欣旺达的同时，仍把宁德时代列为核心供应商。
这些动作，或许已经表明：主机厂不愿再把排产节奏和成本底牌同时押在一家供应商身上。