明明已经有青藏铁路了，为什么川藏铁路非修不可？一位50岁的铁路工人告诉我，90%的人都不知道，修川藏铁路的难度比青藏铁路高100倍不止，爬升1.4万米，投资超3000亿。 2021年6月，火车穿行在一望无际的雪域高原上，游客们激动地透过车窗望向草原，看到羚羊们欢快的身影。 就在这一天，川藏铁路林芝至拉萨段正式通车。 川藏铁路被称为需要百年才能完成的世纪工程，总长度1629公里，从四川省会成都出发，一路向西抵达西藏首府拉萨。 当中国提出这一畅想时，整个世界都为之震惊。 只因这段路上有太多的困难，哪怕世界上最顶尖的设计团队也束手无策。 首先要面临的就是大起大落的地势。 与青藏铁路一路上行不同的是，从成都到拉萨的路线呈阶梯上升，途中要经过八起八落。 铁路线路不仅要穿越庞大的横断山脉，还要跨过大渡河，金沙江，澜沧江等数十条重要河流。 所以设计师在搭建线路时主要以隧道和桥梁为主，尽可能规避地形带来的影响。 但如此一来，直接加大施工团队的难度。 其次，整条线路都在地震带上。 铁路沿线的成都，雅安，康定等地都属于地震多发区，地壳运动相当活跃。 如果想在这些地区建设铁路，需要在设计过程中提高减震功能。 据设计师介绍，在线路设计过程中会尽量避开地震多发区，同时建设多条地下隧道，降低板块运动对铁路的损伤。 再者，当地的生态环境相当脆弱。 如何在保障生态环境的同时开发经济？这是世界各国都在面临的棘手难题。 这条铁路穿山过河，经过很多未曾深度开发的自然地带，包括大熊猫，金丝猴，藏羚羊等珍稀野生动物在此地栖息。 野生动物极其依赖生态环境，而且会伴随季节变化进行迁徙。 这给铁路施工团队带来很大的困难，他们既要保证铁路建设的速度和质量，同时也要为野生动物的迁徙保驾护航。 虽然有千难万险，但在基建狂魔眼中一切都不是问题。 经过设计师长达数年的规划后，川藏铁路终于动工。 据施工工人介绍，巨大的地形落差给施工带来很多困难。 在海拔4000多米的高原上，他们需要在空中架起30米高的手脚架，工人们在身上绑着工具爬上高空作业。 很多工人本来就有高原反应，从30米的高度向下看，直接被吓到头晕恶心。 不仅如此，在横断山脉挖掘隧道的时候，他们需要时刻注意山体的变化，尤其在夏季多雨的时候，需要谨防泥石流和山体滑坡。 但无论前路多么艰难，没有一个工人中途退缩，他们咬牙敲动山脉，在湍急的河流上搭建大桥。 如今川藏铁路各阶段已经相继通车，这项伟大的工程必然彪炳史册。 但很多人不能理解的是，国家既然已经斥巨资建设青藏铁路，实现向西藏通车，为什么还要耗费如此巨大的人力，物力，财力建设川藏铁路？ 这正是国家的宏伟规划。 第一，打通全国的交通网络。 在新时代的号召下，国家正在搭建遍及全国的铁路运输网络，形成以长江三角洲、黄河流域、东北以及西部地区为循环的交通大动脉，把所有的大中城市串联起来。 铁路建设的意义非同寻常，不仅可以提高货物运输能力，加速工业经济的发展，还能够让各大城市的文化融会贯通，彻底连接成一个牢不可破的整体。 而且川藏铁路建成之后，越来越多的年轻人想要进藏参观。 当地旅游业终于迎来蓬勃发展的时代，有利于增加人均收入。 当然除了简单的收益之外，还有非常重要的战略地位。 西藏是少数民族聚集地区，更是我国通向整个亚欧大陆的门户，从地缘政治上讲，其地位至关重要。 所以建成川藏铁路，既能够加速西藏与四川乃至整个西南腹地的连接，同时也方便腹地能够更快的通往亚欧大陆。 尤其在一带一路的畅想下，川藏铁路的地位不言而喻，如今正在成为亚欧贸易的动脉。 川藏铁路是国家宏伟规划的发展需要，同时也是当地民众与内地连接的依赖。 据说在铁路建设过程中，很多牧民带着儿女来施工现场观看，他们的眼神中流露出对铁路的期盼。 所以川藏铁路并不仅是一段铁轨，更是横亘在整个中国西部的文化丝带。 参考资料： 观察者网：川藏铁路要建造一条“高原地下铁路 西藏主要新闻：《我们在西藏修铁路》：为普通却不平凡的中国筑路工人著书
