为什么作为工业强国的日本，连大飞机都造不出来呢？说句不好听的，日本能造出来才不正常，就日本这个市场体量，可能根本就没条件造。 这不是技术问题，而是被先天基因锁死的困局——1.26亿人口撑起的国内市场，根本喂不饱动辄百亿美金起步的大飞机产业，更别提全球航空业早被波音空客垄断的残酷现实。三菱重工搞了15年的SpaceJet支线客机项目，烧掉1万亿日元后宣告破产，就是最血淋淋的案例。 日本航空市场全年旅客运输量不到1.5亿人次，仅为中国的十分之一。全日空和日航两大航司每年新购客机不到50架，这种需求量连生产线开机成本都覆盖不了。反观中国商飞C919，光国内订单就超过1200架，足够撑起完整产业链。日本曾想用“亚洲共同市场”破局，但东南亚航司一听三菱报价比空客A220贵30%，转头就签了欧洲订单。更致命的是，全球航空业有个潜规则：没有自主国防订单输血，根本玩不转民用客机。美国波音40%利润来自军用飞机，空客靠欧盟各国军购分摊研发成本，而日本自卫队的运输机清一色买美国C-2和川崎C-2（实为美国技术授权），连口汤都没留给国产大飞机。 上世纪90年代日本手握全球60%的碳纤维、35%的航空钛合金产能，完全具备冲击大飞机的底牌。但“广场协议”后产业空心化，东丽、三菱等材料巨头沦为波音供应商，只甘心做机身蒙皮这类“高级打工人”。到了2015年SpaceJet立项时，日本连适航认证体系都要从头搭建——美国联邦航空局（FAA）卡着适航证不给，欧洲航空安全局（EASA）要求重做3000小时风洞试验，活活把项目拖死在认证阶段。反观中国商飞，从ARJ21到C919全程自主适航标准，硬生生撕开欧美垄断的铁幕。 日本航空制造业有个致命误区：什么都要自己造。SpaceJet的发动机坚持用国产IHI联合研制的PW1200G，结果故障率比普惠原版高200%；航电系统非要找本土供应商，导致软件迭代比空客慢三代。波音787的教训早就证明，全球化供应链才是王道——中国商飞C919的LEAP发动机来自美法合资，航电核心模块采购自霍尼韦尔，这才保证项目不被“卡脖子”。而日本工匠精神在需要高度协作的大飞机领域，反而成了闭门造车的代名词。 更深层的原因藏在《美日安保条约》里。美国允许日本发展F-35组装线，却严禁其接触大推力涡扇发动机技术；默许川崎重工造潜艇，但C-2运输机的航电系统锁死在美国洛马手里。五角大楼2025年最新报告直言：“日本航空业应专注为美军提供零部件”。说白了，美国需要的是能拧螺丝的日本，而不是会造翅膀的日本。当年加拿大庞巴迪的C系列客机刚威胁到波音，就被美国关税大棒逼得卖身空客，这种前车之鉴，日本财阀比谁都清楚。 如今日本航空业正陷入死循环：造军机被美国按住手脚，造客机又打不过中欧美。三菱重工解散SpaceJet团队后，骨干工程师被中国商飞挖走三分之一，剩下的转行去造新干线零件。看着C919拿下东南亚千亿订单，日本航空工业协会会长苦涩承认：“我们输掉的不是技术，而是国运”。
