两岸直航大爆发！民进党10年的苦心经营，或将功亏一篑！赖清德真瞒不住了！
 
7月31日据航空班表资料及台媒报道，中华航空预计从10月28日起，恢复桃园至重庆江北机场直飞航线，每周三、周五各飞一个往返，航班号为CI553、CI554。
 
这条航线原本就是华航定期航班，2020年因疫情停飞，如今时隔6年重新出现。
 
7月1日，东航恢复成都至台中航线，前7个往返班次平均客座率95%；7月4日，春秋航空恢复宁波至高雄，前5个往返班次平均客座率87%；7月23日，山东航空恢复青岛至台中，首班客座率达到97%；7月28日，长龙航空恢复成都至台中。
 
四条线路一条接一条回来，座位也没有大面积空着。
 
我认为，这组数据才是华航重飞重庆的真正推力。
 
航空公司不会为了政治口号长期烧钱，它看的是客流、票价和飞机利用率。大陆航空公司先把市场试出来，台湾航空公司看到有人坐、能卖票，自然会重新计算收益。
 
当一条复航线路的客座率接近九成甚至超过九成，再坚持说“两岸没有足够需求”，就很难说服航空公司，更难说服那些需要探亲、求学、经商的普通旅客。
 
岛内陆委会发言人7月30日回应称，目前台湾航空公司获配的两岸航权是每周211班，实际只飞114班，还有97班没有使用。
 
只要没有超过航权数量，航空公司可以自行决定飞哪条线路，陆委会不会介入个别航线的申请与准驳。
 
这句话听起来很平常，放到当前背景里却很有意思。
 
过去岛内在两岸团队游、航点恢复和人员往来上设置不少限制，如今面对华航复飞重庆，口径变成了“企业自己决定”。
 
在我看来，这并不代表岛内两岸政策突然转暖，而是主管部门发现，这件事继续卡下去，最先不满的可能不是大陆，而是台商、探亲家庭、学生和台湾自己的航空公司。
 
航权明明还有97班没有使用，市场又出现高客座率，行政部门若继续阻止企业复航，就得回答一个很现实的问题：凭什么让台湾航空公司把乘客和收入都让给别人？
 
当然，我不赞成把一条航线吹成“两岸关系大转折”，更不能说台当局已经全面放开。
 
台湾方面每周211班的航权，目前只使用114班，恰恰说明两岸运力距离正常状态仍有很大缺口。华航每周增加两个往返，更多是在试水，并不是闸门彻底打开。
 
可这个口子一旦打开，后面的追问就会越来越多。
 
如果重庆航线客座率不错，长荣、华航以及其他台湾航空公司为什么不能恢复更多航点？如果大陆航空公司飞台中、高雄能够保持接近九成的客座率，岛内又凭什么长期说市场需求不足？
 
每多恢复一条线路，原来那些限制就会少一分说服力。
 
华航的身份，也让这次复航更加敏感。
 
中华航空事业发展基金会是华航的重要法人股东，在董事会中拥有多个席位，而该基金会当年经交通部门核准成立。
 
华航不是台当局直接经营的行政机构，却有明显的公股背景和政策联系，它重新进入两岸复航队伍，释放出的信号自然比普通民营航空公司更强。
 
因此，我更愿意把这次复航理解成一种现实妥协：政治上不愿公开承认两岸交流需要扩大，经营上又不能眼看乘客和市场全部被大陆航空公司接走，于是把决定权推给航空公司。
 
这样一来，岛内主管部门既不用主动宣布放宽政策，也不用承担公开阻止复航的压力。
 
对普通旅客而言，答案没有那么复杂。
 
直航多一班，就少一次转机；航点多一个，票价就多一点竞争。重庆连接四川、贵州及西南地区，台商、探亲、求学和旅游需求都客观存在。
 
航线能不能长期飞下去，最后要看座位是否坐满，而不是看政治人物愿不愿意承认这种需求。
 
大陆方面已经明确表示，希望台湾方面取消不合理限制，让两岸航空公司根据市场需求自主安排航班。
 
岛内现在也说“不介入”。既然双方都把“市场决定”说出了口，接下来就该看更多航点能不能真正恢复，而不是只允许航空公司在有限名单里打转。
 
我的判断是，华航复飞重庆不会马上冲破所有障碍，却会产生明显的示范效应。
 
只要第一条台湾航空公司的复航线路能够赚钱，第二条、第三条就会有人申请；申请越来越多，原来被政治因素冻结的航点，也会被真实客流一点点推回来。
 
两岸关系可以被政治口水拖住，民众往来的需求却不会凭空消失。
 
飞机重新起飞的那一刻，最先被证明的不是谁赢了，而是两岸之间由生活、经贸和亲情形成的航线，从来没有真正断掉。