大家都知道，小米澎程系列全部的车型都是增程车包括N90和N70，没有纯电车型。

这个其实还是和此前小米的一贯做法是不太一样的，此前小米发布的两个大的车系共计五款车型——小米Su7、新小米Su7、小米Yu7、小米SU7 Ultra、小米Yu7 GT等都是纯电车。

而且和其他品牌的此类车系大多都会同时推出增程和纯电版本不同的是，小米澎程系列是没有纯电版的。

这和其他友商的做法是不太一样的。

然后呢雷总也是进行了回复，如下所示：

简单来说就是一句话：害怕纯电版的电池自重太大，从而增加车辆的重量。

那么这句话该怎么理解呢？今天咱们就来讲一讲，目前大型新能源SUV的最大的问题——电池容量、车重、成本的问题。（本文比较长）

先来给大家举一个例子，如下图所示：

顶级豪车库里南 VS 问界M9Ultra纯电版 VS 尊界S800（纯电）VS 小鹏GX的裸车重量对比。

大家可以看到啊，现如今的这一票二三十万的大型SUV的自重轻轻松松都可以媲美劳斯莱斯库里南这种原本大几百万的顶级豪车。（比如零跑D19、小鹏GX等）

就比如问界M9 Ultra的纯电版的自重已经达到了3030Kg（数据源官网），比劳斯莱斯库里南还要更重了。

一下子重出去了将近300Kg，也就是三分之一吨左右，相当于三四个成年人的体重了。（大家可以思考一下，一辆车才能坐几个人）

而且请注意，库里南从三维和轴距上来说其实是比问界M9 Ultra更大一点的车型。

那么车越来越重到底是好事还是坏事？其实不能一概而论。

但是如果在基础配置和体验差不多的情况下，当然是越轻越好。因为车辆过重，对于悬挂系统、车胎等等都会提出更高的要求。

我们就以轮胎来说。

车辆的自重越大，一般就需要更宽的轮胎来保证抓地力，比如现在大型新能源SUV配备的几乎都是285甚至是295的超宽轮胎。

但是，这种超宽的轮胎因为触地的面积更大，他的能耗也就更也就更高且更容易损坏。

简单来说，车辆越重对于底盘等支撑部件的要求就越高，那么这玩意其实就陷入了一个“螺旋陷阱”了：

为了增加续航，不得不加大电池；电池变大，整车变重；整车变重，又不得不强化底盘、刹车、轮胎；这些强化又进一步增加重量，最终陷入“越重越需要加东西，越加东西越重”的循环。

而且这里面其实还牵扯到两个关键的指标——簧下重量和簧上重量，其中簧下重量指的就是悬挂及以下的部分。

在整个车辆工程领域素来有“簧下一公斤，簧上十公斤”的经典俗语。

因为簧下重量会直接影响一辆车的整体驾驶质感、操纵以及舒适性。

当一辆车越来越重以后，为了能够承受更大的重量，厂家就不得不给它换上更宽、更厚的轮胎，更大的轮毂，更大的刹车盘、更大的卡钳等等。（成本也会更高）

举个最简单的例子，当车辆高速经过坑洼或者减速带时，轮胎需要在极短时间内完成上下运动，始终紧紧贴住地面。

如果簧下质量比较轻，轮胎就能迅速跟随路面的起伏，车辆的抓地力、转向响应以及舒适性都会更好。

但如果簧下质量越来越重，由于惯性更大，轮胎上下运动就会变慢，更容易出现短暂离地或者贴地不充分的情况，抓地力、操控和滤振表现都会受到影响。

这也就解释了，为什么很多高性能车型，即便整车已经很重了，依然不得不花高成本使用锻造轮毂、铝合金悬架、碳陶刹车等轻量化部件，目的就是拼命降低簧下质量。

简单来说，你的车越重，就得匹配更好的悬挂系统，而更好的悬挂系统又会让成本大幅提升。

但是，拐回头来说，如果一辆车的自重已经很重了。但是因为成本限制等原因，又不愿意在底盘等簧下重量方面下功夫，那么会出现什么结果呢？

很简单——整个悬挂系统会非常的脆弱，耐久度和体验都会变差，比如最近曝光的很多空悬故障的问题，实际上和这个就有直接的关系。（现在很多车企甚至都把空悬延长保修当成宣传词了）

这就是目前新能源车所面临的一个最棘手的问题。

现在一款20多万的新能源车的自重都能轻轻松松的干到2.5吨甚至是接近3吨，那么这个售价下，悬挂系统用料是否能跟得上，这就是个问题了。

因为悬挂用料这个东西你不好宣传啊同志们，你堆料，消费者看不到啊。

看到这，大家应该也就理解雷军的这个解释了吧。

他说这句话的本质简单汇总就是一句话：为了性价比和保障悬挂系统的体验，我们只能用增程，这不是增程这个技术很好，而是最具性价比的选择。

这么说大家应该就可以理解了吧？

因为增程不需要放太大的电池、那么重量就相对可控且不需要特别纠结纯电续航。

如果用纯电的话，想要保证高续航就得用大电池、大电池就会带来高车重，而高车重想要保证悬挂的质量就要增加成本。

那么对于澎程N系列这样一款预计要主打性价比的车型自然是不合适的。

所以，雷军这么解释，更多的其实就是一种取舍后的结果，这么说大家能理解吧？