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当地时间12月7日，德国外交部表示，瓦德富尔寻求在访问中国期间解决稀土和钢铁等关键问题。中国外交部也证实，德国外长瓦德富尔将于12月8日至9日访问中国。有中国外交部的认可，瓦德富尔的中国之行终于要实现了。在启程访华...

德国外长瓦德富尔在中国向记者表示：他完全认同法国总统马克龙所说的“中方的贸易政策导致产能过剩和贸易顺差的增加，建议对其征收关税”的观点。他还表示：现在有很多德国车在中国卖不出去，这是中国本土汽车产能过剩+政府补贴的后果。这话听着有点道理，实则完全站不住脚。把自身市场表现不佳归咎于贸易政策和补贴，未免太回避问题本质。先看一组实打实的数据，2025年前10个月，德系车在华累计销量同比下滑7.4%，市场份额跌至15.6%，但同一时期中国自主品牌销量同比增长18%，市场占比冲到65.2%。这绝非简单的“产能挤压”，而是消费者用钱包投票的结果——当中国品牌在新能源、智能化领域持续突破时，部分德系车仍在依赖传统燃油车的旧优势。我认识一位在上海做了15年德国车销售的老张，他的经历很能说明问题2018年前后，他店里的大众、宝马车型根本不愁卖，旺季时热门款要排队三个月提车。可从2023年开始，到店客群明显减少，尤其是年轻消费者，大多直奔比亚迪、小鹏的门店“不是我们服务差，是产品跟不上需求了。”老张无奈地说，去年他推荐一款德系燃油SUV给客户，对方坐进车里，发现中控屏反应迟钝，连手机无线充电都没有，转头就买了带智能座舱的中国品牌混动车型更关键的是，他代理的品牌里，电动车型选择极少，唯一的一款纯电车续航不足500公里，价格还比同级中国车高3万多，根本没有竞争力。所谓“中国政府补贴导致不公”的说法，更是误解中国2025年的汽车以旧换新政策，明确对所有符合条件的消费者一视同仁，不管买的是本土品牌还是合资品牌，只要报废旧车换新车都能拿补贴而且补贴力度有限，最高也就2万元，对于十几二十万的汽车消费来说，远不足以左右购买决策。真正让中国品牌崛起的，是技术积累和供应链优势——慕尼黑车展上，116家中国车企和供应商集体亮相，从固态电池到智能驾驶技术，全面展示了全产业链实力，连宝马新世代车型都搭载了中国伙伴研发的车载系统，奥迪Q6Le-tron更是直接用上了华为的智驾技术。德系车在中国卖得不如以前，核心问题出在自身转型节奏上乘联会数据显示，2025年前三季度，大众ID系列在华销量同比大跌60.9%，而比亚迪、奇瑞等品牌的新能源车型却订单排到年底德国汽车工业协会自己都承认，近七成德企计划加大对华研发投资，因为中国在电动化、智能化领域的创新已经成为全球标杆。全球汽车产业正经历百年变革，中国品牌靠垂直整合能力和快速迭代，实现了市场份额的提升，这是市场竞争的必然结果，而非所谓的“政策红利”。再说说“产能过剩”的真相。全球汽车产业确实存在产能闲置，但主要集中在传统燃油车领域。中国国家统计局数据显示，2024年中国汽车制造业产能利用率为72.2%，处于合理区间，而比亚迪、小米等新能源车企的产能利用率接近甚至超过100%，根本不存在所谓的“过剩”。反观德国车企，在华合资工厂的产能利用率普遍低于60%，上汽大众甚至只有35.5%，这是因为他们燃油车产能过大，而电动化产品又未能及时补位，导致大量生产线闲置这种结构性过剩，是自身战略误判的结果，与中国的贸易政策毫无关系。中国海关总署早已明确表态，中国从不追求贸易顺差，当前的贸易平衡是国际市场供需、产业分工和市场竞争的自然结果事实上，中德汽车产业一直是互利共赢的典范，德国车企长期从中国市场获得丰厚利润，而中国的技术和供应链也在支撑德国车企的转型。2025年慕尼黑车展上，中德企业携手亮相的合作成果充分说明，双方的优势互补才是行业发展的正道。贸易保护主义解决不了任何问题，在全球汽车产业转型的关键时期，相互指责不如携手合作德国车在中国市场的困境，本质上是传统优势产业面对新技术浪潮的转型阵痛。只有正视自身短板，加快电动化、智能化布局，充分利用中国市场的创新活力和供应链优势，才能重新赢得消费者的青睐国际贸易的核心是互利共赢，靠单方面指责和关税威胁，最终只会损害双方的利益。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。