高铁电气涨2.30%,成交额2665.94万元,近5日主力净流入-300.60万
2、2023年4月11日公司互动：2022年公司参与了顺利开通运营的以色列红线项目、雅万高铁试验段、正在进行前期认证工作的匈塞铁路、以及正在执行的中老铁路、新签合同的哥伦比亚铁路等一系列重大项目。目前，我国高铁对外输出不断...
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5万公里高铁织就中国式现代化交通动脉
电子客票、静音车厢等服务升级改善出行体验，高铁经济带动沿线产业发展、乡村振兴和区域协调，雅万高铁等项目推动中国高铁全产业链走出去，成为亮丽的国家名片。5万公里高铁线，既是交通线，更是发展线、幸福线。它重塑了时空...
越南网友在国外最大的网站上发文，问为什么中国不帮越南建高铁🚄，法国网友发文很有
越南网友在国外最大的网站上发文，问为什么中国不帮越南建高铁🚄，法国网友发文很有意思，说越南给人一种很神奇的感觉，批着美国的心，走着中国的路，按照印度的发展，有着韩国的小心眼，这个表达的意思是，感觉越南什么都想学，却学了个四不像，好像一下也得罪了其它三个国家的人啦！法国网友这吐槽真是一针见血。不是中国不帮，是越南的要求实在让人没法接招。南北高铁谈了快十年，张口就要中方全垫资，还拒绝主权担保，这根本不符合基建合作的基本逻辑。越南公共债务占GDP已近60%，自身财力根本扛不住640多亿美元的投资。中方提出的优惠贷款方案合情合理，可越南偏要漫天要价，最后把好几国企业都逼退了。嘴上喊着“对华关系头等优先”，行动上却净搞左右摇摆的操作。一边跟中国谈铁路合作，转头呢？又跟德国西门子签了短线高铁的单子，还拉着菲律宾搞联合军演，属实让人看不懂。所谓的“学中国路”，学的也就是点皮毛。中国改革开放靠的是稳扎稳打练内功，越南却只想要短期红利，76%的出口额靠外资撑着，本土企业反而在持续下滑。想走高端制造路线，研发投入却只有GDP的0.4%，连中低收入国家的平均水平都达不到。既想要核心技术转让，又不想承担相应成本，天下哪有这种好事。2025年底签给德国的两条高铁，总长才175公里，经济效益有限得很。真正关键的南北主线至今没定，越南宁愿等德国的高成本方案，也不愿接中国的成熟技术。中国高铁早就不是当年的追随者了。雅万高铁开通就送了1500万旅客，在东盟落地1800多公里轨道，全产业链优势摆在这儿，底气硬得很。越南总想着在大国之间找平衡，却忘了基建合作最讲究的就是互信。既想沾中国市场的光，又想抱美国的大腿，最后只会落得两边不讨好。发展从来就没有捷径可走，中国高铁的成功是几十年技术沉淀和风险担当换来的。抱着投机心态搞合作，再好的区位优势也白搭。想两头占便宜，最后只能两头空，高铁梦碎一点不冤！各位读者朋友你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁
近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？越南这次选德国建高铁，看似舍近求远，实则是算透了自己的小九九，每一步都踩着自己的战略节奏。先说说这条高铁的基本盘，这次开工的虽然只是54公里的短途线路，却号称设计时速350公里，预计30个月就能完工，计划2028年投入运营，可别小看这短短一段，它只是越南更大野心的试金石，其规划的南北全线长达1541公里，连接河内和胡志明市，总投资高达673.4亿美元，相当于越南GDP的17%，这么大的投入，越南自然要精挑细选。中国和日本当初确实带着满满的诚意上门洽谈，中国作为全球高铁里程最长的国家，给出的方案是所有竞标者中成本最低的，每公里隧道建设成本仅1000-1500万美元，远低于其他国家，而且针对越南多山地的地形，中国早就有成熟的解决方案，雅万高铁的成功就是最好的证明，这条连接印尼雅加达和万隆的高铁，不仅按时完工，两年内就发送旅客超1200万人次，成为东南亚基建的样板。中国还承建了越南的河内轻轨2号线，累计载客已经超过3500万人次，实实在在改善了当地交通，但越南想要的远不止这些，它一门心思想要全套技术转让，梦想着建立自己的本土高铁产业链，未来还能对外出口高铁技术，可中国高铁的核心技术是几十年研发积累的战略资源，不可能轻易全盘出让，这一点让越南始终不满意。再看日本，它在东南亚深耕多年，早就在2006年就和越南签署了高铁合作备忘录，还提供低至0.1%利息、偿还期40年的长期贷款，可日本的履约能力实在让人不敢恭维。之前承建的胡志明市地铁1号线，全长不过19.7公里，2012年就开工了，原计划5年完工，结果硬生生拖到2024年才通车，延期长达12年，超支更是家常便饭，这样的前车之鉴让越南心里打了鼓。而且日本同样不愿完全转让核心技术，只是象征性地提供一些边缘技术支持，这让一心想“市场换技术”的越南觉得不划算，毕竟谁也不想花大价钱却只买到皮毛。德国能脱颖而出，恰恰是摸准了越南的脉。德国西门子承诺以“交钥匙”模式提供全套解决方案，不仅包括VelaroNovo高速列车，还涵盖信号、通信、供电等整个系统，更关键的是答应进行模块化技术转让，会派出工程师支持越南拆解学习、分步吸收，甚至有意协助越南建立研发中心，这些条件直接戳中了越南的痛点。德国高铁技术本身也有过硬的实力，其ICE高速列车早在1988年就创下406.9公里的试验时速，如今商业运营时速可达320公里，线路覆盖德国130多个城市，还连通了荷兰阿姆斯特丹、法国巴黎、奥地利维也纳等多个欧洲国家，国际运营经验十分丰富，这种成熟的技术体系让越南觉得靠谱。更重要的是，越南一直在大国之间玩平衡术，不想在关键基础设施上过度依赖单一国家。选择德国，既能引入西方认可的先进标准，又能向外界展示自己的“独立性”，不用被绑定在中日任何一方的战车上。资金方面，越南这个项目80%的资金都要靠贷款，德国背后的欧盟能提供相对宽松的融资条件，没有太多政治附加条款，这比中日的贷款方案更合越南的胃口。而且越南这次聪明地让民营企业顶在前面，由首富潘日旺掌管的VinSpeed公司主导合作，成了就是政府的政绩，败了也能把责任推给民企，这种风险转嫁的小算盘打得十分精明。越南还想着“摸着中国过河”，当年中国就是通过引进国外技术再消化吸收，才发展出自己的高铁体系，现在越南想照猫画虎，觉得引入德国技术就能避开对中日的产业依附，快速建立起自己的高铁产业链。它还拉上韩国搞“2+2”模式，让韩国现代Rotem负责铁路建造、维护和售后，提供EMU-350型列车技术，帮助建设本地组装生产线，试图整合德韩两国的技术优势，实现优势互补。可越南似乎忘了自己的底子，其国内铁路技术还停留在法国殖民时期的米轨水平，既没有相关的高校专业培养人才，也没有成熟的工业基础支撑技术吸收，想要消化德国的先进技术，恐怕没那么容易。反观德国，其实也有自己的考量，越南高铁项目虽然风险不小，但也是开拓东南亚市场的好机会，西门子的VelaroNovo列车在本土还未完全投入运营，正好可以借越南的项目进行实战检验，积累海外运营数据。而且德国在高铁系统整合上经验丰富，其高速路段能与普通路段联网混行，这种技术特点或许更符合越南目前的铁路现状。不过越南的“拼接模式”也暗藏隐患，德韩技术此前从未有过合作先例，系统整合过程中很可能出现兼容性问题，未来故障率或许会成为不小的麻烦。
西班牙交通大臣普恩特，先后去了德国西门子铁路工厂、中国国家铁路试验中心，又去了日
西班牙交通大臣普恩特，先后去了德国西门子铁路工厂、中国国家铁路试验中心，又去了日立铁路列车生产基地，从他分别做的表态，西班牙采购中车长春长客高铁的可能性最大！普恩特这趟三国考察，活脱脱就是一场高铁界的“全球选秀”。西门子的工厂里，摆着的是欧洲老牌工业的体面，技术积淀深厚，配件供应也能就近对接，可老本啃久了，创新速度肉眼可见地慢下来，报价更是高得离谱，恨不得把西班牙的高铁预算直接掏空。日本日立那边，主打一个精细化做工，车厢内饰确实精致，可架不住技术路线偏保守，核心部件还得依赖进口，后期维护的成本就是个无底洞。轮到走进中国国家铁路试验中心，普恩特的眼神里满是藏不住的惊讶。这里的高铁列车能在模拟零下40℃到零上60℃的极端环境里跑试验，能扛住沙尘暴和强降雨的轮番考验，这种耐造的性能，正好戳中了西班牙多山地、多极端天气的痛点。更让他心动的是中车长春长客的“一站式服务”，从列车设计、生产制造到后期的运维检修，甚至连技术人员培训都打包搞定，不用再东奔西跑对接多家供应商。价格更是中车的杀手锏。对比西门子和日立的报价，中车的方案直接省下近三分之一的成本，这对于正处在经济复苏期的西班牙来说，诱惑力简直拉满。普恩特考察结束后公开表态，直言中国高铁的“性价比和适应性超出预期”，这话可不是客套话，是实实在在的市场竞争力说了算。西班牙的高铁需求摆在明面上，国内现有线路老化严重，急需更新换代，新建的马德里至巴塞罗那二线，更是需要高性能列车撑场面。选供应商这事，不只是挑产品，更是挑合作伙伴。西门子仗着欧洲本土优势，态度多少有点傲慢，谈判桌上寸步不让；日立则是被本国的产业链条捆住手脚，灵活性不足；中车这边，不仅愿意根据西班牙的地形调整列车参数，还承诺在当地建组装工厂，带动就业和产业升级，这种诚意谁能拒绝？有人说西班牙选中国高铁是“捡便宜”，这话纯属外行看热闹。中车的高铁早就跑遍了全球，雅万高铁的成功运营，让东南亚见识到了中国标准的靠谱；匈塞铁路的顺利通车，更是在欧洲腹地打响了口碑。这些实打实的案例，比任何广告都管用。普恩特心里门儿清，选中国高铁，选的是技术、是性价比，更是长远的合作共赢。当然，这场采购也不是没有变数，欧洲的贸易保护主义势力肯定会跳出来搅局，拿所谓的“技术安全”说事。但市场规律终究骗不了人，谁的产品好、服务优、价格实，谁就能笑到最后。中车长春长客这次要是能拿下西班牙的订单，无疑是中国高铁打入欧洲核心市场的关键一步，也会让更多国家看清，什么才是真正的高铁强国实力。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁
近日越南发生了件有趣的事！12月19日，越南首条高铁举行了开工仪式，只是这条高铁的承包商既不是日本公司也不是中国公司，而是远在欧洲的德国公司，这是为何？越南这些年一直抱着“竹子外交”的心思，总想在各个大国之间找平衡，既想找个靠山，又怕被绑死，失去自己的主动权，要是选了中国，麻烦可不少。一方面，中越陆地边界漫长，产业联系本来就紧密，要是关键基建再用中国技术，很容易被美西方贴上“选边站队”的标签，压缩自己的外交空间；另一方面，越南内部也有不少声音担心，过度依赖中国技术会让自己在产业链上被牵制，没法实现所谓的“战略独立”。那选日本呢？其实早在上个世纪，越南前总理阮晋勇就曾雄心勃勃想推动日越高铁合作，指望靠日本的低息贷款推进这个项目。可最后国会一票否决了，表面理由是“太贵”，实则是越南既想借日本牵制中国，又怕激怒北京，左右为难之下只能作罢。而且日本新干线虽然名气大，但不仅成本高，在技术转让上也抠抠搜搜，根本满足不了越南想靠高铁项目搭建本土产业链的野心，双方的合作自然也就不了了之。这时候德国就成了越南眼中的“香饽饽”，德国远离亚太纷争，在国际上形象相对中立，选择德国合作，既能让越南在大国博弈中摆出“不依附任何一方”的姿态，安抚国内的舆论，又能引入西方所谓的“先进标准”，给自己贴上个“国际化”的标签。更关键的是，德国西门子给的条件，正好戳中了越南的痒处，承诺以“交钥匙”模式提供全套解决方案，包括列车、信号、通信、供电系统，还答应进行模块化技术转让，派工程师协助越南拆解学习，甚至愿意帮忙建研发中心。越南的小算盘打得噼啪响，他们心心念念的就是靠这个高铁项目“弯道超车”，掌握核心技术后搭建自己的轨道交通产业链，将来还能对外出口赚外汇。在他们看来，要是引入中国技术，由于地理和产业的强依附性，自己很难短期内形成独立竞争力；而德国技术虽然贵点，但似乎能给他们一种“掌握核心科技”的幻觉。为了实现这个目标，越南还搞了个“2+2”模式，把国内两大民营企业推到了台前，一个是首富潘日旺旗下的VinSpeed，主业是卖楼盘、造电动车；另一个是长海集团，说白了就是起亚、马自达的4S店老板。让这两家连一米高铁都没修过的民企牵头，对接德韩技术，越南政府的心思很明显：成了就是高瞻远瞩的政绩，败了就把锅甩给民企，自己全身而退。当然，德国也乐意接下这个大单，要知道，西门子在越南市场此前没什么存在感，30年也就卖过几套地铁信号系统。现在670亿美元的项目送上门，哪怕最后项目烂尾，设备采购、技术授权、运维服务的钱也一分少不了，这种稳赚不赔的买卖，换谁都不会拒绝。有意思的是，西门子给越南推荐的VelaroNovo高速列车，号称能适应越南的山地地形，可这款列车在德国本土都还没实现商用，说白了就是个“图纸产品”。更让人捏把汗的是越南的自身条件，这条南北高铁要穿过安南山脉，地质断层密布，还有大量喀斯特地貌和软土路基，对基建能力的要求堪称苛刻。350公里时速的高铁对线路平顺性要求极高，曲线半径不能小于7000米，坡度不能大于20‰，没有中国中铁那种隧道桥梁攻坚能力，光靠西门子的列车和信号系统，连轨道都铺不平。更致命的是，越南现在连一家能造高铁转向架的企业都没有，电力还得靠从广西进口，这种基础想玩转350公里时速的高铁，无异于让小学生直接设计航天器。从财务角度看，这个项目更是个无底洞，VinSpeed自己测算，未来30年每年收入也就56亿美元，可日常运营成本就高达42亿美元，这还没算670亿美元本金的利息。哪怕国家给30年无息贷款，仅维护、人力、电耗这些开销就足以压垮现金流，后续还要追加180亿美元扩能投资，简直是越运营越亏。长海集团的方案更不靠谱，承诺7年全线通车，2029年实现本地生产，可规划的786公顷轨道交通产业园至今还是荒地，所谓的“本地化”，大概率就是把韩国车厢拉到越南喷个漆。说到底，越南选德国建高铁，根本不是单纯的工程决策，而是一场用政治算计取代工程理性的豪赌。为了所谓的“战略独立”和“技术梦想”，他们宁可多花几百亿美元，也要避开中日这两个最务实的选择。可高铁不是PPT，轨道不会因为政治正确就自动铺平，技术也不是靠“转让承诺”就能轻易掌握。当年中老铁路、雅万高铁的成功，靠的是几十年的技术积累和全产业链协同，越南想靠“民企牵头+外企技术”的模式走捷径，恐怕最终只会掉进债务和技术的双重泥潭。这场看似“聪明”的选择，说不定会成为挥霍国运的开始。
上世纪，英国“铁娘子”撒切尔夫人说过一句“很毒”的话：“你们根本不用担心中国，因
上世纪，英国“铁娘子”撒切尔夫人说过一句“很毒”的话：“你们根本不用担心中国，因为中国在未来几十年，甚至一百年内，无法给世界提供任何新思想。”“中国未来几十年甚至一百年，也就是出口一点电视机，不可能在这个世界上输出任何新的思想。”这话搁当时听着，好像有点“道理”——1980年的中国，街头巷尾的工厂里堆着的都是袜子、衬衫这类廉价纺织品，商场里能见到的进口家电都得凭票购买，计划经济的框架确实让习惯了自由市场的西方政客摸不着头脑。可现在回头看，这位曾经玩转国际政治的老太太，算是栽在了对中国的认知上。撒切尔的傲慢不是没来由的。在她的西方中心主义视角里，所谓“新思想”就得是像启蒙运动那样的成套理论，或者是西方民主那套话语体系。可她忘了，中华文明从来不是只会跟风的主儿，咱们的思想向来是从泥土里长出来的，不是在书斋里编出来的。八十年代的中国看似“没想法”，实则是在憋大招——当时刚从动荡中缓过劲，首要任务是让老百姓吃饱穿暖，哪有功夫跟西方玩“思想辩论”的游戏？谁也没料到，这股“闷头搞发展”的劲，反倒催生出了改变世界的新思想。2013年，中国提出了“一带一路”倡议，这可不是西方殖民时代“抢完就跑”的老套路，而是实打实的“合作共赢”。就拿印尼的雅万高铁来说，2015年中印尼签下合作框架，2023年10月正式通车，这条142.3公里的铁路，把雅加达到万隆的通行时间从几个小时压缩到40分钟。截至2025年2月，累计送了801.1万人次，当地司机经过中国培训后已经能独立驾驶所有班次。不仅如此，比亚迪在那建了十亿美元的工厂，格林美还联合高校搞了新能源实验室，不光给基建，还送技术、育人才。这种“不是单方面施舍，而是一起发财”的思路，可比西方的“援助附加政治条件”贴心多了，这难道不是新思想？撒切尔说中国“输出不了思想”，可咱们的“精准扶贫”理念，早就成了全球减贫的教科书。2021年，中国宣布现行标准下近1亿农村贫困人口全部脱贫，这可不是靠西方的“输血式援助”，而是搞“六个精准”“五个一批”，把扶贫政策落到每家每户。对比一下西方那些喊着“人权”却让本国贫民窟越来越大的国家，这种“让所有人都能过上好日子”的思想，难道不够有分量？让西方没想到的是，中国还拿出了破解全球治理难题的方案。2013年提出的“人类命运共同体”，2017年就被写进了联合国安理会决议。疫情期间，中国给120多个国家送疫苗，喊出“团结合作是战胜疫情的最有力武器”，这和西方“疫苗民族主义”形成了鲜明对比。再看全球发展倡议、全球安全倡议，每一个都冲着“解决真问题”去，不像西方的倡议，满是“你得听我的”的霸道。撒切尔要是能看到2024年的景象，看到比亚迪的新能源汽车在欧洲街头跑，看到格林美的实验室在印尼培养技术人才，不知道会不会收回当年的话。其实撒切尔的错误，在于把“新思想”等同于“西方思想”。她没看懂中国的逻辑：咱们从不输出空洞的理论，只输出能解决问题的办法；不搞“非黑即白”的对抗，只玩“大家好才是真的好”的共赢。从1980年到2024年，四十年时间，中国不仅把电视机卖到了全球，更把减贫经验、合作理念、安全方案送进了各国决策层。2013年撒切尔去世时，中国已经是世界第二大经济体。她要是能多活几年，就能看到雅万高铁上的笑脸，看到非洲贫民窟里的中国援建学校，看到联合国决议里越来越多的“中国理念”。事实证明，中国不是不会输出新思想，只是咱们的思想需要时间沉淀，需要用实践证明。
墨西哥撕毁我国 305 亿高铁合同,仅赔偿 810 万,后续发展引关注
印尼雅万高铁、中老铁路、匈塞铁路，一个接一个拿下来。2023年雅万高铁通车，从雅加达到万隆原来要三个多小时，现在40分钟就到，印尼政府和老百姓都满意得很。墨西哥倒是没彻底放弃高铁梦。2023年7月又提出要建墨西哥城到...
高铁技术走向全球,金色名片展现大国担当
从雅万高铁到匈塞铁路，再到中老、中越铁路，这种极具高可靠性和高安全性的中国铁路是中国制造的高光时刻，而历经实践检验的中国高铁技术标准则为国际高铁建设提供了不可或缺的样本蓝图。中国高铁技术标准出海，正在重塑国际...
雅万高铁亏损严重,印尼没钱想赖账?
最近印尼政府成功发行了一笔规模为60亿的离岸人民币债券，引发了市场高度关注，其中包括五年期35亿元以及十年期25亿元，利率分别为2.5%和2.9%，印尼可不是毫无来由发债的，根源是为了雅万高铁。雅万高铁建设的时候使用了国开行...
年底前,印尼完成迁都,对雅万高铁的影响,跟你想的不一样
最后我国2016年兴建的 雅万高铁 也将受到一些困扰，作为一带一路重点项目，雅万高铁西起雅加达，东至万隆，是连接印尼和东南亚的第一条铁路。雅万高铁的选址就是看重了雅加达的人口资源，如今迁都计划的实施预计将导致雅万高铁...