2026年10月，C919单月交付量再度归零。手握逾千架订单、停机坪上停着9架完工机体，真正的卡点只有一个：LEAP-1C发动机的美方审批。
43
架
截至2026年9月末累计交付
1150
架
确认订单（意向超1500架）
4.2
%
订单交付率
36
天
2025年5月总装线停摆时长
20
余架
年度发动机审批上限
9
架
停机坪已完工待交付机体
交付目标 vs 实际完成
计划目标
实际交付
2025年
实交15架 / 计划75架，完成率20%
2026年前三季度
实交11架 / 全年目标28架，完成率39%
数据来源：航班管家2026年10月15日；文章1。计划目标以75架/28架为基准归一化。
不是断供，是"审批节奏"在卡
1
2025年5月：直接暂停，停摆36天
美国商务部暂停GE航空航天对华出口许可，C919总装线连续停摆36天，理由关联中方稀土出口管制。
2
2025年7月：解禁，但审批方式换了
禁令解除，通道重开，但审批从"批次许可"改为"逐台办理"——每一台发动机单独走一次审批周期。
3
周期拉长3倍，年度设上限
审批周期从约30天拉长至60—90天，年度获批数量仅够组装20余架——一条按75架规划的总装线，被卡在20架刻度。
4
2026年10月：进一步收口
路透社报道美方再次压缩对商飞的出口数量上限，并研究将起落架、航空液压油等品类纳入许可管控。
「这跟'断供'不是一回事。断供是零，逐台审批是可以预测地少于需求：产线活着，订单排着，每一架什么时候交，取决于一张许可证走完没有。」
——环球译视，文章28
LEAP-1C排产优先级：C919垫底
波音737 MAX
900余台（2025年CFM交付）
空客A320neo
700余台（2025年CFM交付）
C919（年度上限）
约20余台
数据来源：文章20。同为LEAP系列，C919在CFM排产队列中天然靠后。各数值单位统一为"台"（发动机台数）。
影响边界：乘客、航司、谈判桌
乘客：临飞换机型
订C919机票，临飞前被通知换成波音737或空客A320——东航、南航均有发生。
航司：运营链整体顺延
机队引进、机组训练、航材备件、航线开通计划全部跟着交付节奏调整。
三大航：运力缺口约20架
2026—2028年三大航计划引进C919约110架，按当前节奏实际不足90架。
谈判筹码：C919与波音单挂钩
分析人士指出，中方推进200架波音采购意向与确保C919零部件供应存在联动。
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规律参照：管制节奏跟着谈判走
2025年5月
停供：对应稀土出口限制
美国暂停LEAP-1C出口许可，时间节点与中方限制稀土出口高度吻合，属对等反制框架。
2025年7月
解禁：中美稀土谈判取得进展
禁令在中美稀土谈判出现进展后解除，但审批方式已悄然从批次切换为逐台，慢性约束替代了急性断供。
2026年10月
再收紧：波音大单谈判胶着期
路透社披露新一轮收口，时间节点恰在中方200架波音采购意向未落地、双边谈判悬而未决之际。
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亨克孤独
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前瞻：Q4压力与国产出路
乐观情景
Q4发动机顺利供货 → 全年18架
停机坪上已有9架完工机体，若四季度审批稳定、适航验收顺利，集中冲刺仍有可能达到18架。
保守情景
审批再延误 → 落在14—17架区间
若发动机审批再次拖延，全年大概率在14—17架，远低于行业原本25—35架的预期。
中长期
CJ-1000A：预计2027—2028年取证
长江-1000A已完成6142小时台架试车、317项适航科目，推力覆盖98—196千牛，整机比LEAP-1C轻约900公斤，但商业化预计在2030年前后。
关键时间节点
2025年5月
美方暂停出口许可，停摆36天
美国商务部暂停GE对华出口许可审查，LEAP-1C供应中断，C919总装线停摆36天。
2025年7月
解禁但改逐台审批，周期拉长
禁令解除，审批方式从批次改为逐台办理，周期从约30天拉长至60—90天，年度上限仅约20余台。
2025年全年
实交15架，完成率仅两成
全年目标75架，实际交付15架，完成率20%；Q4追回9架，但全年目标远未实现。
2026年10月1日
路透社披露：美方再次收口
路透社援引知情人士称，美方进一步压缩对商飞出口数量，并研究将起落架、航空液压油纳入管控。
2026年10月
10月单月交付归零
至9月末C919累计交付43架（前三季度11架），停机坪有9架完工机体待交付，Q4还差7架方能完成18架年度目标。
2026年6月30日
CJ-1000A完成取证试飞首飞
长江-1000A完成取证试飞阶段首次飞行，台架试车累计6142小时，商业化预计2030年前后。
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