为什么高速公路不用水泥，而用沥青？一位55岁的包工头表示，80%的人不知道，一吨水泥的价格是沥青的十分之一，选择用沥青铺路不是因为贵的好，而是因为这些。 中国基建这些年名声在外，尤其是那一骑绝尘的高速公路网，总里程已经突破几十万公里，但细心的老司机可能早就发现了，不管是南下广州还是北上哈尔滨，我们车轮底下滚的大多是黑黝黝的沥青路。 这事儿挺让人纳闷，一位干了二十多年的包工头就透露过实情：现在市面上一吨水泥也就三五百块钱，可改性沥青一吨能飙到三四千，价格差了整整十倍。 我国修路从来都是精打细算，为啥放着便宜耐用的水泥不用，非要大面积铺这种“昂贵”的黑地毯？ 开过水泥路的朋友都有印象，车子开上去总有一股子倔劲儿，尤其是轮胎碾过接缝处时，那种有节奏的“咯噔”声不绝于耳，这就是水泥路面最大的特点——“刚”。 水泥板那是硬碰硬的代表，它虽然看着结实，但这种刚性也带来了麻烦，它没法像弹簧那样去缓冲车轮带来的压力。 相比之下，沥青路面就像是给大地铺了一层厚实的橡胶垫，它属于柔性材料，天生带着一股子韧劲儿。 这也就是为什么长期跑高速的司机，一旦从国外那种老式水泥路切换回国内的沥青路，会觉得屁股底下突然“丝滑”了。 除了触感，听觉上的差异也很明显，那种粗糙的水泥表面就像一个巨大的音响放大器，而多孔隙的沥青表面则是天然的吸音棉。 数据显示，在同样的车速下，沥青路面的行车噪音能比水泥路低上10分贝左右，长途驾驶下来，不管是司机的耳朵还是乘客的心情，都能少遭不少罪。 更别提那种“黑白分明”的视觉感受了，深黑色的沥青路面吸光性好，不管白天还是黑夜，都能把白色的交通标线衬托得清晰无比，不反光、不刺眼，这对高速行车来说，就是实实在在的视觉减负。 而在雨天，水泥路面的摩擦系数撑死只有0.4，这在急转弯或者紧急制动时，往往就是安全与事故的分界线。 反观沥青路面，它的表面布满了细小的孔隙，这简直就是天然的排水系统，雨水落下瞬间就能渗透排走，路面干得飞快。 即使在干燥天气，沥青路面的摩擦系数也能稳定在0.6上下，即便是大雨滂沱，依靠这种粗糙多孔的结构，抓地力依然能维持在0.4左右的安全线。 此外，水泥还有一个致命的物理弱点——热胀冷缩，为了防止热得拱起、冷得崩裂，水泥路每隔一段距离就必须人工切割出一道伸缩缝，这不仅制造了行驶时的颠簸，更是路面损坏的根源。 雨水顺着这些缝隙渗下去，泡软了下面的土基，上面的水泥板一受力就会出现空鼓、断角，一旦损坏，水泥路面的维修简直是噩梦，必须把整块路面像拔牙一样敲碎、挖出，重新浇筑，甚至还得植入钢筋，这一套流程下来，不仅费钱，更费时。 如果说材料费上水泥占了便宜，那在“时间”这个隐形成本上，它简直是个挥霍者，要知道，高速公路作为经济大动脉，哪怕封路一天，造成的物流损失都可能是以百万计的。 如果修补一段水泥路，混凝土浇筑下去后，它得像伺候月子一样“养护”半个月以上，等彻底凝固上强度了才能跑车，在这个快节奏的时代，谁等得起这十几二十天的封路期？ 相比之下，沥青施工就像是一场快闪行动，只要摊铺机和压路机配合好，滚烫的沥青铺上去压实，等到温度降下来，个把小时后就能直接通车，基本上属于“即铺即用”。 广东中山的一段国道改造工程就是最典型的例子，那是一段日均车流量3万的繁忙路段，如果按老办法修水泥路，那拥堵不敢想象。 但采用了沥青路面再生技术后，短短9天时间就搞定了6000平方米的路面改造，工期直接缩短了三分之二，这种效率是刚性路面想都不敢想的。 而且沥青路面的养护讲究一个“微创手术”，现在的城市养护中心，大多采用夜间巡查修补的模式，晚上车少的时候把开裂的地方铣刨、回填、压实，天还没亮施工队就撤了。 那既然沥青这么好，是不是水泥路面就彻底一无是处了？也不是，在美国，你依然能看到大概三成的高速路保留着水泥路面，但这更多是历史遗留问题。 上世纪三十年代到七十年代，美国修路资金主要靠燃油税，当时水泥产能大、价格低，确实是那时候的性价比首选，如今他们想换也难了，把千万吨的旧水泥路刨掉重铺，这工程量大到足以让联邦财政破产。