摩根大通的订船赌注，才是中国船舶最大的安全垫！这家全球最大银行，过去6个月砸了超30个亿的美元，在中韩5家船厂订了30多艘新船，光VLCC就干了10艘，总投资超12个亿的美元。

市场上一堆人把这个当行业见顶的丧钟在敲，在鼓吹投机资本都进来了，泡沫还能远吗？于是我去翻了一下过去30年的造船周期，有一个共通点，资本大鳄的投机性订单从来没出现在周期的绝对顶部，它们恰恰是景气周期从复苏迈入繁荣中段的加速器。

摩根大通为什么敢这么赌？摩根大通全球运输集团CEO Andy Dacy说的是：终端客户普遍倾向于运营和使用新船。相较于2000年代及2010年代建造的老旧船舶，新船在燃油能耗上优势显著。另一方面，或许在未来5到6年，航运业将迎来一轮大规模船队更新周期。

这话信息量是极大的，第一个呢，新船的能耗优势是实打实的，在当前油价和碳排放约束下，一艘节能型VLCC一年能省下数百万美元的燃油成本。第二个是船队更新不是可能，而是即将来临。全球VLCC船队里15年以上船龄的占比高达41%，而26年到29年新船订单仅够填补22%的替换需求，运力缺口是客观存在也是大家很确定的，现在只是爆发时间的问题而已。

摩根大通这批船的交付时间集中在2028到3200年，这不是押注一两个季度的运价，而是押注了整个船队的一个更新周期。而且这批新船大多已经锁定了长期期租合约，运营收益是有保障，这其实是一种有锚的长期资本配置，这也是摩根大通敢这么大胆的下注的原因。

真正的投机资本见顶，你得看07年的那轮牛市，07年，BDI指数冲到10853点的历史高位。那时候什么情况？一艘VLCC订单价格1.6亿美元，转手就能卖1.85亿美元，一转手净赚2500万美元。各路资本蜂拥而入，福建的上市公司拿募集资金参股造船厂，新订单的交船期排到5年以后。那是纯粹的套利驱动，没人关心船队是不是要更新、没人关心长期的租约、没人关心终端客户需求了。

今天摩根大通的订单覆盖VLCC、LNG船、VLGC、苏伊士型油轮，全是绿色环保船型，精准契合EEXI、CII等全球航运新规。全球新船订单上半年累计1481艘、1326亿美元，接近历史最高半年的水平。中国船厂承接了全球72%的订单，但要注意的是，这是在全球船队更新需求集中释放的背景下发生的，不是单纯的一个价格炒作哦。因为船价在涨，转手就能赚钱。26年摩根大通进场，是因为船队要换，不换就违规了，这两种底层逻辑是天差地别的。

中国船舶的本身，8月21日收盘33.68块，动态市盈率只有13.11倍。而公司上半年预计净利润92个亿到110个亿，25家机构预测26年净利润均值184个亿，一个净利润翻倍的公司，PE只有13倍哦。

看看A股的一些制造业龙头，三一重工在20-21年景气高点时PE给到20倍以上，宁德时代在成长阶段PE常年30-50倍。中国船舶当前13倍PE，市场给它贴的标签是周期股，默认造船业的高景气不可持续，盈利明年就要掉下来。

但事实是，中国船舶25年完成对中国重工的吸收合并，已经成为A股史上最大的合并案例了，截至25年末，手持民品及海工船舶订单652艘，金额4674个亿，相当于3倍年收入，订单排到29年。一季度毛利率已经攀升超过了17%，随着高附加值的双燃料船、LNG船进入交付高峰，毛利率还有上行空间。一个订单锁死到29年、毛利率持续扩张、净利润翻倍增长的公司，被市场用13倍PE定价，我个人认为这是一种估值错配，是不合理的。

中国船舶目前处于上有压力、下有支撑的夹板，上方压力在34.5到35.2块的区间，下方支撑在32到32.6块的一带，33.4块是箱体中部。筹码成本均价在35.37块，目前中国船舶的价格在成本线之下。

华泰证券给出中国船舶58.96块的目标价，中金公司给出50块，摩根大通自己给了45块的超配初始评级。近六个月11家机构的平均目标价是58.96块，相较当前33.68块，还有75%的理论空间。当前动态PE 13倍，即便市场始终不给估值溢价，只靠业绩增长推动，26年净利润从去年的78.48亿增长到184亿，每股收益从1.04元增长到2.4元以上。即便PE维持在13倍，股价也应该在31块以上，也就是说，当前33.68块的价格，已经基本是最保守的业绩预期，下行空间有限的。

如果市场情绪修复，PE从13倍修复到18到20倍（仍然低于制造业龙头的常态估值），配合26年2.4元以上的EPS，目标价应该在43到48块区间。如果市场进一步认识到中国船舶的盈利结构已经从周期波动转向趋势增长，PE修复到22倍，那就是58块以上的空间了。
你们怎么看呢？