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美媒声称，第二次“中国冲击”正在到来！7月19日，华盛顿邮报刊文声称，二十五年前
美媒声称，第二次“中国冲击”正在到来！7月19日，华盛顿邮报刊文声称，二十五年前，低成本的中国商品充斥美国市场，导致300万个工厂岗位流失，并“颠覆”了美国政治，这种现象后来被称为“中国冲击”。现在，第二次中国冲击正在产生回响，其带来的影响或将远超第一次美国媒体给它起了一个熟悉的名字——“第二次中国冲击”。不过，把今天的产业竞争照搬成二十五年前的故事，很容易把问题讲偏。《华盛顿邮报》原文发表于美国东部时间2026年7月18日，报道认为，中国出口快速增长，正在给欧洲制造业带来压力。美国由于设置了较高关税，受到的直接影响相对有限，更多商品因此转向欧洲和其他市场。报道还提到，第一次所谓“中国冲击”发生在中国加入世界贸易组织之后。美国学者的相关研究估算，随后十年约有240万个制造业岗位受到进口竞争影响。标题中流传的“300万个工厂岗位”，并不是这项研究给出的准确数字。而且，美国传统制造业岗位减少，并不只有进口竞争一个原因。自动化设备普及、企业把生产环节转移到海外、美国国内产业政策长期失衡，都产生了影响。若把复杂变化全算在中国商品头上，显然过于简单。今天的竞争确实出现了明显变化。过去，中国制造的突出优势是价格和交货能力。如今，很多产品不仅价格有竞争力，技术更新也更快。从新能源汽车到储能电池，从工业机器人到智能设备，企业比拼的已经是研发、供应链、成本控制和大规模生产能力。2026年上半年，中国高技术制造业增加值同比增长13.3%，装备制造业增长9.3%。锂离子电池、工业机器人和3D打印设备产量分别增长39.3%、28%和48.5%。这组数据说明，出口商品结构的变化并非临时现象，而是制造业升级长期积累的结果。新能源汽车产业最有代表性。国际能源署发布的《全球电动汽车展望2026》显示，2025年中国生产了全球约70%的电动汽车和超过80%的电池电芯，在电池正负极材料生产方面也占据较高份额。这样的产业集中度，靠的不是某一家企业，而是一整套从材料、零部件到整车组装的供应体系。欧美感到压力，道理并不难理解。一件衣服卖不出去，影响的可能是一家服装厂；一辆汽车卖不出去，背后牵动的却是钢铁、玻璃、芯片、软件、物流和经销网络。汽车又是德国、法国等欧洲经济体的重要产业，市场份额稍有变化，就会迅速变成就业和政治问题。于是，“产能过剩”“不公平竞争”“产业安全”等说法频繁出现。美国继续用关税和技术限制保护本国市场，欧洲则对中国制造的纯电动汽车征收反补贴税，税率按企业情况从7.8%到35.3%不等。但欧洲也发现，只靠关税很难处理所有问题。2026年1月，欧盟委员会发布价格承诺指引，允许企业通过最低进口价格、销售安排和在欧洲投资等方式申请替代关税。2月，欧盟接受了大众安徽一款车型的价格承诺。关税可以挡住一部分整车，却挡不住产业链重新布局。企业能够去海外设厂，也能把零部件出口到第三地组装。最终改变的往往不是商品是否进入市场，而是从哪里生产、以什么品牌销售，以及当地能获得多少投资和就业。中国制造也并非没有压力，2026年上半年，国内社会消费品零售总额仅增长1.3%，明显慢于高技术制造业增速。国内需求相对偏弱，企业自然更重视海外市场，这也是出口增加、贸易摩擦同步升温的重要背景。因此，所谓“第二次中国冲击”，与其说是廉价商品再次席卷世界，不如说是全球制造业进入了新的重新分工。过去一些西方国家掌握技术和品牌，中国负责加工生产；现在中国企业开始进入利润更高、技术更复杂的环节，原有利益格局难免受到影响。在我看来，西方媒体使用“冲击”这个词，能够反映当地产业的焦虑，却无法完整解释中国制造业为何取得进步。价格只是表面，真正发挥作用的是产业链完整、工程人员充足、市场规模较大和企业快速改进产品的能力。中国也需要正视国内消费不足、部分行业重复投资和海外经营规则差异，不能把所有外部质疑都简单归为打压。
邻居买了辆大电车，你停好了车，车门却只能打开一条细细的缝——你得收腹、侧身、屏住
邻居买了辆大电车，你停好了车，车门却只能打开一条细细的缝——你得收腹、侧身、屏住呼吸，用上一套瑜伽动作才能把自己从车里给“挤”出来，而旁边那台五米多长、两米多宽、三吨多重的“巨无霸”，它的轮胎早就已经压过了白线，像一堵墙似的杵在那里。国家终于是看不下去了。今年年初的时候，全球第一个针对电动汽车电耗的强制性国标就已经落地了，凡是车重超过2710公斤的车子，百公里电耗必须得控制在19.1度以内，要是达不到这个标准的话，就不让生产、不让销售、更不让上牌。那电车到底是为什么越造越胖的呢？有这么一组数据是相当触目惊心的，到了2026年前四个月的时候，国内新能源乘用车的平均整备质量已经达到了1939.3公斤，这可比2020年那会儿涨了将近三成之多，像尊界V800这款车重就有3.12吨，要是满载了的话能达到3.8吨，这比一辆轻型卡车还要压秤。要说头号元凶的话那肯定就是电池了，一块100度电的电池包就有五六百公斤重，这相当于车上永远多坐了七八个成年人，续航焦虑又催生出了“堆电池竞赛”，平均电池容量从43度一路涨到了63度，可结果呢，水多了加面、面多了加水——你想多跑100公里的话就得先背上200公斤的电池，可背上了这200公斤之后电耗也跟着上去了，那100公里的续航就又打了折扣。再有一个原因就是咱们消费者骨子里头的“大车情结”，大就等于有面子、大就等于安全、大就等于实用，车企当然也乐意造大车了，蔚来的李斌就说得非常直白：“大型车毛利更高”，卖出去一台30万的大车，赚到的利润能顶得上十台10万的小车，在价格战打得满嘴是血的时候，没有哪家敢先当那个瘦子。可代价这东西正在一点一点地堆积起来。道路工程里面有一条“四次方定律”，说的是车重每增加上20%，对路面的破坏率就会变成2.07倍，一台2.5吨的电车碾过去一次，造成的伤害差不多相当于一台1.5吨的油车跑上个七八趟。车位那边更是扛不住了，现行的标准车位宽度是2.4米，可那是2015年定下的老标准了，那会儿主流的车宽才1.8米，现在一辆2米宽的车要硬塞进去的话，两边就只剩下20厘米的空隙，连车门都打不开，全国那985万个机械泊位里头，闲置率跑到了42%。最扎心的其实还是钱的事儿，从2009年开始每升汽油里面就藏着1.52元的养路费，燃油车主等于是替电车交了十七年的修路钱，可现在电车的渗透率已经突破了60%，燃油税基一下子就萎缩了，公路养护的缺口变得越来越大，崔东树就建议要按照“里程加上车重”来收税，业内人士也预测说1.5吨以上的车子有可能会设上梯度的税率。政策这把刀子已经动起来了，2026年购置税从全免改成了减半征收，上限就是1.5万元，要是车子超过了3.5吨能耗还不达标的话，连这点减免都没你的份儿。这场“减肥”到底能不能成呢，还得看三股力量跑到什么程度——一是能耗国标的刚性约束，二是固态电池量产的时间表，三是消费者自己的耐心能撑多久，大概到明后年的时候新车平均体重就有可能会掉头向下。但说到底啊，这事儿跟咱们每个人都有关系。你每天下班回家，在窄得可怜的车位里头来回挣扎的时候，那股子憋屈劲儿可不是什么矫情，那是实实在在的生活成本，你交着跟油车一样的过路费，却要忍着大车占道、路面坑洼、停车位被人占了的事儿，这能叫公平吗。有人总说电车环保，可一台3吨重的电车光轮胎磨出来的非尾气污染就比油车还要厉害，环保不环保不能光看排气管，得把整条链子都算进去才行。咱们中国老百姓心里头那杆秤最朴素了——多大的脚就穿多大的鞋，你造了大车就该承担对应的道路成本，你占了公共资源就该付出相应的代价，油电同权、同路同费，这不是要针对谁，是要让规矩回到同一条起跑线上。一台刚刚好的车，比一台更大的车，能让整个社会都少叹一口气，大到刚刚好，那才是真正的体面。注意：文章含虚构情节！【来自懂车帝车友圈】
![【中国电动汽车的“海盗船”正向西方汽车制造商袭来】[狼披着羊皮喊：“狼来啦”！]](http://image.uczzd.cn/15781980399948656080.jpg?id=0)
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军曾经一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军曾经一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！外国当然在造电动车，国际能源署公布的数据显示，2025年全球电动汽车销量已经超过2000万辆，其中欧洲约为420万辆。宝马、本田、大众、奔驰等企业也都有纯电车型，因此，问题从来不是“能不能造出一辆电动车”，而是愿不愿意把最重要的资金、工厂和销售资源都压到这条路上。传统车企面前摆着一本不太好算的账。一款成熟燃油车经过多次改款，发动机、变速箱、生产设备和供应商体系早已摊薄成本，只要市场还能接受，继续销售就能带来相对稳定的利润。可一旦全面转向纯电，旧生产线需要改造，零部件供应商要重新筛选，软件团队和电池采购体系也得从头搭建。更麻烦的是，燃油车并非卖出以后就与车企没有关系。机油、滤芯、火花塞、变速箱维护以及大量机械零件，为经销商和维修体系提供了长期收入。纯电汽车的机械结构相对简化，传统售后业务自然会受到挤压。消费者看到的是一辆车，企业考虑的却是一整套延续几十年的生意。这就能解释，为什么一些国外品牌发布电动化目标时态度坚决，真正执行时却不断调整。2026年3月，本田宣布取消三款原计划在北美生产并投放市场的纯电车型，理由是重新评估市场环境和电动化战略。不过，本田并没有放弃电动汽车，还在推进小型纯电车型，同时计划从2027年起陆续投放新一代混动车型。这不是企业突然不会造车了，而是它发现，混动车仍然有人买，现有工厂还能用，原来的技术积累也能继续产生收益。在这种情况下，管理层很难为了一个增长并不均衡的市场，立即放弃已经成熟的利润来源。日本市场的消费结构尤其明显，日本车企在混合动力领域布局较早，本土消费者对小型燃油车和混动车接受度较高，充电设施、居住条件和用车习惯也与中国存在差异。于是，丰田、本田等企业更愿意保留多条技术路线，而不是在短时间内全部转向纯电。欧美车企同样有自己的顾虑。美国消费者偏爱大型皮卡和SUV，长距离出行、拖挂能力以及部分地区充电设施不足，都会影响纯电车型的普及。欧洲虽然电动车销量持续增长，但车企还要面对工厂改造、就业安置、能源价格以及政策变化带来的压力。它们并非看不到趋势，只是每向前一步，都要兼顾身后那套庞大的旧体系。中国车企的处境完全不同。过去在燃油发动机和传统变速箱领域，中国品牌长期面对国外企业积累的技术壁垒，沿着旧道路追赶，时间和成本都不占优势。新能源汽车出现以后，电池、电机、电控、智能座舱和软件架构成为新的竞争重点，中国企业反而获得了重新排位的机会。更关键的是，中国已经形成了密集且完整的新能源汽车产业链。国家统计局数据显示，2025年中国新能源汽车产量达到1652.4万辆，同比增长25.1%。国际能源署的统计还显示，2025年中国占全球电动汽车产量的70%，占全球电池单体产量的比例超过80%。从材料加工、电池制造到整车生产，大量企业能够在相对集中的区域内协作，这种效率不是建一座电动车工厂就能复制的。所以，“为什么外国车企迟迟不愿大造新能源汽车”，答案并不是它们缺少工程师，也不是连电池和电机都弄不明白。魏建军那句“他们不是不会造电车，是他们压根不想造”，捅破的窗户纸，其实是传统汽车巨头对旧利润、旧工厂和旧供应链的依赖。这里的“不想”，更准确地讲，是不想过早放弃还能赚钱的燃油车，不想一次承担巨额转型成本，也不想在尚未完全掌握电池成本和供应链主动权时，与中国企业正面拼价格、拼更新速度。
小米澎程N90实车曝光，预计30万起步。7月11日，小米全新旗舰增程SUV首张无
小米澎程N90实车曝光，预计30万起步。7月11日，小米全新旗舰增程SUV首张无伪实车图曝光，路测近三年终于"脱去"伪装，进入上市倒计时。该车采用方正硬朗的方盒子造型，配备十字形灯组、隐藏式门把手、无边框后视镜及环形贯穿式尾灯。车身尺寸5285/1998/1825毫米，轴距3080毫米，车内纯平地板+长滑轨设计，第一排座椅可旋转与二排对坐，形成"会客厅"式布局。大七座布局的N90预计30万元起步。根据天眼查APP，小米汽车有限公司是小米集团于智能电动汽车领域布局的全资子公司，成立于2021年9月1日，总部位于北京市北京经济技术开发区科创十街15号院5号楼8层816室。。其成立标志着小米集团正式进军智能电动汽车行业，首期投资100亿元人民币，未来10年计划总投资100亿美元
胖哥汽车频道史上最严电池安全令正式施行被称为史上最严的电动汽车安全新国标正式落
胖哥汽车频道史上最严电池安全令正式施行被称为史上最严的电动汽车安全新国标正式落地，核心要求从过去的“出事后给5分钟逃生时间”全面升级为“从源头杜绝起火爆炸”。新规强制新车必须配备不依赖软件、纯机械的“一键断电”装置，确保在碰撞或系统死机等极端情况下能瞬间切断高压电源；同时，针对日常用车痛点，新增了底盘刮底撞击和300次快充循环后的短路等严苛测试，全面提升了电池防磕碰、防老化的安全底线。史上最严汽车电池标准来了
人工智能专业是新专业吗？不是电动汽车是新能源吗？其实也不是，但都很有价值！
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为什么王传福那么坚定燃油车一定会会被淘汰？其实大家看看身边的小电驴就知道了，10
为什么王传福那么坚定燃油车一定会会被淘汰？其实大家看看身边的小电驴就知道了，10年前全国各地都是燃油摩托车，但是现在不仅是城市，连农村都被小电驴占领！汽车也是一样的道理，而10年前纯电动汽车之所以没有兴起，是因为技术限制！而现在纯电动车已经把所有的汽车要素克服，电池更安全、续航更长、补能更快，还增加了更具有科技感的智能化，如何不能让纯电动汽车爆火？所以，其实可以预见得到，未来纯电动汽车会像现在的小电驴一样普及，也更方便，这就是王传福坚定不移做新能源汽车的根本原因！
最容易弯道超车的六大科技赛道弯道超车的核心逻辑：传统技术路线国外深耕多年，
最容易弯道超车的六大科技赛道弯道超车的核心逻辑：传统技术路线国外深耕多年，壁垒极高；而新技术路线、完整产业链、庞大本土市场、应用场景，是我们实现反超的关键条件。1.生成式人工智能、具身智能（确定性最高）美国在底层基础算法、开发框架上起步更早，但优势正在快速缩小。我们的核心优势：海量产业场景、完整算力基建、庞大的数据资源，擅长落地产业化。欧美企业大多专注通用大模型，国内企业深耕行业专用模型、AI智能体、人形机器人的控制算法。超车路径：不走通用大模型内卷，深耕工业、汽车、智慧城市、智能制造等垂直领域，用产业应用反向迭代底层技术，实现换道竞争。算力端依靠存算一体、RISC‑V架构的AI芯片，避开高端GPU封锁。2.人形机器人与物理AI（制造业换道超车）传统工业机器人，日系、德系企业占据几十年优势。人形机器人属于全新赛道，所有国家基本处于同一起跑线。国内拥有全球最全的精密零部件供应链，谐波减速器、伺服电机、传感器已经完成国产替代，完整的汽车工业体系可以复用制造工艺。依托庞大的制造业、物流、养老市场，可以快速迭代产品，依靠量产成本优势抢占全球市场，是高端制造业突破的绝佳赛道。3.新能源与新型储能（已经实现领跑，继续扩大优势）电动汽车、动力电池、光伏、风电，已经完成弯道超车，国内占据全球过半产能。接下来超车重点：固态电池、钠离子电池、氢能、可控核聚变、长时储能。欧美传统油气、燃油车产业链包袱很重，转型速度缓慢，我们依托完整上下游，持续巩固能源领域领先地位。4.商业航天、低空经济（空间领域全新赛道）传统航天领域欧美积累深厚，但是低轨卫星星座、无人机、eVTOL低空飞行器，属于全新赛道。北斗卫星导航已经打破GPS垄断。国内依托庞大的空域、城市物流、旅游、应急救援场景，无人机产业全球领先，卫星互联网可以实现空天地一体化通信，避开传统航天的技术壁垒，快速抢占新兴市场。5.生物制造、合成生物学（化工医药换道）传统化工、化学制药，欧美巨头垄断多年。生物制造以微生物合成材料、医药原料，生产路径完全不同，属于颠覆性技术。国内化工产业规模庞大，发酵、生物加工产业链完善，在合成蛋白、可降解材料、细胞与基因治疗领域，研发速度极快，有望摆脱传统化工路线，建立新型生物工业体系。6.量子科技、6G通信（下一代基础设施，同步起跑）量子计算、量子通信、6G，全球都处在早期研发阶段，不存在几十年的代差。6G主打空天地海一体化通信，我们在5G时代积累了大量专利和基站基建；量子通信的政务、金融加密场景，国内率先大规模商用，依靠政策和场景优势，有机会在下一代通信技术实现领先。补充：半导体（属于换道追赶，而非直接弯道超车）传统硅基高端制程芯片追赶难度很大，不过可以通过存算一体芯片、RISC‑V架构、第三代半导体，开辟全新技术路线，在新能源、汽车、AI芯片领域实现突围。
丰田董事长：全世界都向电动汽车靠拢，自己成了热爱燃油车的“少数派”，感到非常“孤
丰田董事长：全世界都向电动汽车靠拢，自己成了热爱燃油车的“少数派”，感到非常“孤独”！“非常孤独”——这四个字从一个执掌全球年销千万辆汽车帝国的人嘴里说出来，份量截然不同。这不是一个边缘人物的哀叹，而是一个行业巨头站在历史拐点上的自白。目前不是燃油车和电动车战争，这是中日汽车产业，中欧汽车产业的竞争，不是丰田章男喜欢不喜欢可以决定的，这是中国的国家战略对抗日本欧洲的汽车集团，要么跟随我，要么被我打败。石油及其副产品终有耗尽的一天，同时也严重污染大气，推动温室效应！未来，一个国家的实力是比拼年发电量。怀旧可以理解，但这是趋势，不可逆转！事实与实践检验一切。当世界生态、气候专家预判极端天气到来的时候，将得以考量。面对复杂且变化无常的气候，以风能和光能为主的新能源，会一清二楚显现出来。
省钱是电动汽车最小的优点吗超级车主结论：省钱绝对不是电动车最小的优点，反而是普
省钱是电动汽车最小的优点吗超级车主结论：省钱绝对不是电动车最小的优点，反而是普通人最直观、最实在的核心优势之一一、先把电车所有优势按“实用权重”排序（从大到小）1.驾乘质感（最大优势，油车很难追上）电机瞬时扭矩、全程静音、无顿挫、底盘低重心稳、堵车不吵不抖；十几万电车加速、静谧性能对标三四十万燃油车，属于体验代差，开过基本回不去油车。2.长期用车省钱（第二大刚需优势）•能耗：家充谷电百公里仅5-10元，油车50-70元，年2万公里一年省上万油费•保养：无机油、变速箱、火花塞，一年保养几百块，油车2000-4000元•政策：免购置税、限牌城市免费绿牌（上海一张牌近10万），直接省下大额硬性支出长期家用、网约车、通勤多的人，这是选电车第一驱动力。3.智能化配置领先同价位电车标配大屏、语音控制、OTA远程升级、高阶辅助驾驶、远程空调；同级油车往往顶配才给，交互流畅度差距明显。4.政策通行特权一线限行城市不限行、部分城市充电优惠、园区专属车位，日常通勤更自由。5.环保、车内更干净（最小优势）无尾气、车内没有机油味、减少城市噪音污染，属于附加加分项，极少有人专门为此买车。二、为什么说“省钱远不是最小优点”1.最小优点是环保，不是省钱环保更多是社会效益，对车主个人几乎没有直接经济、出行利好；但省钱是实打实每年落袋的现金，是绝大多数家庭购车核心考量。2.很多人选电车的第一理由就是省钱网约车、通勤每天50km以上、有家充的用户，优先算油电费差价；5-8年长期持有，省下的钱能抹平电车更高的购车差价。3.只有两类人会觉得“省钱不重要”•年里程极少（一年不到5000公里）：省不出多少钱，买车更看重驾驶质感、智能；•不差预算、短期2-3年就换车：折旧会吃掉电费省下的钱，经济性优势弱化。但即便这类人，也不会把省钱归为“最小优点”，只是优先级靠后。三、容易混淆的误区澄清有人觉得：电车买车更贵、保险更贵、保值差，所以“省钱不算优点”。这是只看购车、忽略全周期：只要有家充、年里程≥1.5万公里、开5年以上，电费+保养+购置税省下的钱，完全覆盖购车溢价与保险差价，综合成本远低于油车。简短总结电车优点由强到弱：平顺安静的驾驶体验>用车省钱>智能配置高>绿牌不限行>环保无污染。省钱是第二核心优点，环保才是最小、最次要的优点。
土耳其暂停比亚迪税收优惠6月11日消息，土耳其政府因中国电动汽车巨头比亚迪近两年
土耳其暂停比亚迪税收优惠6月11日消息，土耳其政府因中国电动汽车巨头比亚迪近两年未履行10亿美元投资建厂承诺，已暂停其进口税豁免激励措施，并警告若项目最终未能完成，将依法追回已发放的优惠款项。“由于一段时间以来没有任何进展，我们从2026年初开始暂停了该公司一直使用的激励措施，”负责监督该项目的土耳其工业和技术部的一位官员表示。比亚迪于2024年7月与土耳其签署协议，计划在马尼萨建设年产15万辆电动及插混汽车的工厂，并配套研发中心，预计雇用5000名员工，原定2026年底投产。然而近两年过去，工厂仍未动工。受暂停激励措施影响，比亚迪5月在土耳其销量骤降至152辆，较1月份的3866辆大幅下滑。咨询机构指出，土耳其能否加入欧盟“欧洲制造”倡议存在不确定性，削弱了其作为对欧出口基地的吸引力。若投资最终失败且比亚迪未偿还相关款项，土耳其政府的税收损失可能接近10亿美元。