标签: 电动汽车
人工智能专业是新专业吗？不是电动汽车是新能源吗？其实也不是，但都很有价值！
人工智能专业是新专业吗？不是电动汽车是新能源吗？其实也不是，但都很有价值！
为什么王传福那么坚定燃油车一定会会被淘汰？其实大家看看身边的小电驴就知道了，10
为什么王传福那么坚定燃油车一定会会被淘汰？其实大家看看身边的小电驴就知道了，10年前全国各地都是燃油摩托车，但是现在不仅是城市，连农村都被小电驴占领！汽车也是一样的道理，而10年前纯电动汽车之所以没有兴起，是因为技术限制！而现在纯电动车已经把所有的汽车要素克服，电池更安全、续航更长、补能更快，还增加了更具有科技感的智能化，如何不能让纯电动汽车爆火？所以，其实可以预见得到，未来纯电动汽车会像现在的小电驴一样普及，也更方便，这就是王传福坚定不移做新能源汽车的根本原因！
最容易弯道超车的六大科技赛道弯道超车的核心逻辑：传统技术路线国外深耕多年，
最容易弯道超车的六大科技赛道弯道超车的核心逻辑：传统技术路线国外深耕多年，壁垒极高；而新技术路线、完整产业链、庞大本土市场、应用场景，是我们实现反超的关键条件。1.生成式人工智能、具身智能（确定性最高）美国在底层基础算法、开发框架上起步更早，但优势正在快速缩小。我们的核心优势：海量产业场景、完整算力基建、庞大的数据资源，擅长落地产业化。欧美企业大多专注通用大模型，国内企业深耕行业专用模型、AI智能体、人形机器人的控制算法。超车路径：不走通用大模型内卷，深耕工业、汽车、智慧城市、智能制造等垂直领域，用产业应用反向迭代底层技术，实现换道竞争。算力端依靠存算一体、RISC‑V架构的AI芯片，避开高端GPU封锁。2.人形机器人与物理AI（制造业换道超车）传统工业机器人，日系、德系企业占据几十年优势。人形机器人属于全新赛道，所有国家基本处于同一起跑线。国内拥有全球最全的精密零部件供应链，谐波减速器、伺服电机、传感器已经完成国产替代，完整的汽车工业体系可以复用制造工艺。依托庞大的制造业、物流、养老市场，可以快速迭代产品，依靠量产成本优势抢占全球市场，是高端制造业突破的绝佳赛道。3.新能源与新型储能（已经实现领跑，继续扩大优势）电动汽车、动力电池、光伏、风电，已经完成弯道超车，国内占据全球过半产能。接下来超车重点：固态电池、钠离子电池、氢能、可控核聚变、长时储能。欧美传统油气、燃油车产业链包袱很重，转型速度缓慢，我们依托完整上下游，持续巩固能源领域领先地位。4.商业航天、低空经济（空间领域全新赛道）传统航天领域欧美积累深厚，但是低轨卫星星座、无人机、eVTOL低空飞行器，属于全新赛道。北斗卫星导航已经打破GPS垄断。国内依托庞大的空域、城市物流、旅游、应急救援场景，无人机产业全球领先，卫星互联网可以实现空天地一体化通信，避开传统航天的技术壁垒，快速抢占新兴市场。5.生物制造、合成生物学（化工医药换道）传统化工、化学制药，欧美巨头垄断多年。生物制造以微生物合成材料、医药原料，生产路径完全不同，属于颠覆性技术。国内化工产业规模庞大，发酵、生物加工产业链完善，在合成蛋白、可降解材料、细胞与基因治疗领域，研发速度极快，有望摆脱传统化工路线，建立新型生物工业体系。6.量子科技、6G通信（下一代基础设施，同步起跑）量子计算、量子通信、6G，全球都处在早期研发阶段，不存在几十年的代差。6G主打空天地海一体化通信，我们在5G时代积累了大量专利和基站基建；量子通信的政务、金融加密场景，国内率先大规模商用，依靠政策和场景优势，有机会在下一代通信技术实现领先。补充：半导体（属于换道追赶，而非直接弯道超车）传统硅基高端制程芯片追赶难度很大，不过可以通过存算一体芯片、RISC‑V架构、第三代半导体，开辟全新技术路线，在新能源、汽车、AI芯片领域实现突围。
丰田董事长：全世界都向电动汽车靠拢，自己成了热爱燃油车的“少数派”，感到非常“孤
丰田董事长：全世界都向电动汽车靠拢，自己成了热爱燃油车的“少数派”，感到非常“孤独”！“非常孤独”——这四个字从一个执掌全球年销千万辆汽车帝国的人嘴里说出来，份量截然不同。这不是一个边缘人物的哀叹，而是一个行业巨头站在历史拐点上的自白。目前不是燃油车和电动车战争，这是中日汽车产业，中欧汽车产业的竞争，不是丰田章男喜欢不喜欢可以决定的，这是中国的国家战略对抗日本欧洲的汽车集团，要么跟随我，要么被我打败。石油及其副产品终有耗尽的一天，同时也严重污染大气，推动温室效应！未来，一个国家的实力是比拼年发电量。怀旧可以理解，但这是趋势，不可逆转！事实与实践检验一切。当世界生态、气候专家预判极端天气到来的时候，将得以考量。面对复杂且变化无常的气候，以风能和光能为主的新能源，会一清二楚显现出来。
省钱是电动汽车最小的优点吗超级车主结论：省钱绝对不是电动车最小的优点，反而是普
省钱是电动汽车最小的优点吗超级车主结论：省钱绝对不是电动车最小的优点，反而是普通人最直观、最实在的核心优势之一一、先把电车所有优势按“实用权重”排序（从大到小）1.驾乘质感（最大优势，油车很难追上）电机瞬时扭矩、全程静音、无顿挫、底盘低重心稳、堵车不吵不抖；十几万电车加速、静谧性能对标三四十万燃油车，属于体验代差，开过基本回不去油车。2.长期用车省钱（第二大刚需优势）•能耗：家充谷电百公里仅5-10元，油车50-70元，年2万公里一年省上万油费•保养：无机油、变速箱、火花塞，一年保养几百块，油车2000-4000元•政策：免购置税、限牌城市免费绿牌（上海一张牌近10万），直接省下大额硬性支出长期家用、网约车、通勤多的人，这是选电车第一驱动力。3.智能化配置领先同价位电车标配大屏、语音控制、OTA远程升级、高阶辅助驾驶、远程空调；同级油车往往顶配才给，交互流畅度差距明显。4.政策通行特权一线限行城市不限行、部分城市充电优惠、园区专属车位，日常通勤更自由。5.环保、车内更干净（最小优势）无尾气、车内没有机油味、减少城市噪音污染，属于附加加分项，极少有人专门为此买车。二、为什么说“省钱远不是最小优点”1.最小优点是环保，不是省钱环保更多是社会效益，对车主个人几乎没有直接经济、出行利好；但省钱是实打实每年落袋的现金，是绝大多数家庭购车核心考量。2.很多人选电车的第一理由就是省钱网约车、通勤每天50km以上、有家充的用户，优先算油电费差价；5-8年长期持有，省下的钱能抹平电车更高的购车差价。3.只有两类人会觉得“省钱不重要”•年里程极少（一年不到5000公里）：省不出多少钱，买车更看重驾驶质感、智能；•不差预算、短期2-3年就换车：折旧会吃掉电费省下的钱，经济性优势弱化。但即便这类人，也不会把省钱归为“最小优点”，只是优先级靠后。三、容易混淆的误区澄清有人觉得：电车买车更贵、保险更贵、保值差，所以“省钱不算优点”。这是只看购车、忽略全周期：只要有家充、年里程≥1.5万公里、开5年以上，电费+保养+购置税省下的钱，完全覆盖购车溢价与保险差价，综合成本远低于油车。简短总结电车优点由强到弱：平顺安静的驾驶体验>用车省钱>智能配置高>绿牌不限行>环保无污染。省钱是第二核心优点，环保才是最小、最次要的优点。
土耳其暂停比亚迪税收优惠6月11日消息，土耳其政府因中国电动汽车巨头比亚迪近两年
土耳其暂停比亚迪税收优惠6月11日消息，土耳其政府因中国电动汽车巨头比亚迪近两年未履行10亿美元投资建厂承诺，已暂停其进口税豁免激励措施，并警告若项目最终未能完成，将依法追回已发放的优惠款项。“由于一段时间以来没有任何进展，我们从2026年初开始暂停了该公司一直使用的激励措施，”负责监督该项目的土耳其工业和技术部的一位官员表示。比亚迪于2024年7月与土耳其签署协议，计划在马尼萨建设年产15万辆电动及插混汽车的工厂，并配套研发中心，预计雇用5000名员工，原定2026年底投产。然而近两年过去，工厂仍未动工。受暂停激励措施影响，比亚迪5月在土耳其销量骤降至152辆，较1月份的3866辆大幅下滑。咨询机构指出，土耳其能否加入欧盟“欧洲制造”倡议存在不确定性，削弱了其作为对欧出口基地的吸引力。若投资最终失败且比亚迪未偿还相关款项，土耳其政府的税收损失可能接近10亿美元。
欧盟主席冯德莱恩懵了！法国总统马克龙惊呆了！他们万万没想到，即便欧盟对中国电动车
欧盟主席冯德莱恩懵了！法国总统马克龙惊呆了！他们万万没想到，即便欧盟对中国电动车加征最高45.3%的巨额关税，中国车在欧盟的份额不仅没跌，反而逆势攀升。其实道理很简单，欧盟的算盘打错了，他们以为加了关税，中国车就会涨价，欧洲消费者就会去买本土品牌的车。但他们忘了，现在的中国电动车早就不是以前靠低价取胜的样子了，中国车企的本事比他们想象的大得多。你加你的关税，我有我的办法，而且办法还不止一个。你对从中国运过去的整车加税，那我就把工厂搬到你家门口，在欧洲造欧洲卖，这样就不用交那高额的关税了。零跑汽车也和欧洲的Stellantis集团合作，今年第三季度就要在西班牙的工厂生产零跑的车。就在6月3号，东风汽车还和Stellantis签了协议，要把中国的岚图电动车放到法国雷恩的工厂里生产，法国人自己腾出工厂给中国车企造车，这事儿放在十年前谁敢想？欧盟只对纯电动车加税，那我就多卖插电混动的车。数据显示，今年1到4月，中国对欧盟出口的插电混动汽车同比暴涨了150%，这个增速比纯电动车快得多。欧洲消费者发现，中国的插混车比纯电车更实用，没有续航焦虑，而且价格也比欧洲本土的插混车便宜一大截，自然愿意买。欧盟现在想把关税也延伸到插混车上，但他们自己内部还吵得不可开交，短时间内根本定不下来，等他们吵完了，中国车企早就把市场占得差不多了。现在欧洲本土的电动车，要么就是价格贵得离谱，均价都快7万欧元了，普通老百姓根本买不起；要么就是配置低、技术老，连个大屏幕、智能语音都没有。而中国的电动车，同样的价格，配置比欧洲车高好几个档次，有大电池、长续航，还有各种智能驾驶功能，用起来方便又舒服。就拿比亚迪来说，今年5月份在意大利的销量同比涨了209.5%，卖了6000多辆，直接把特斯拉都甩在了后面。欧洲消费者用脚投票，谁的车好又便宜，他们就买谁的，关税再高也挡不住老百姓想买好东西的心。还有数据显示，今年3到4月，欧盟市场的电动汽车销量同比增长了约40%，其中大部分增长都是中国品牌贡献的。今年4月份，中国汽车品牌在欧洲电动汽车市场的份额已经第一次超过了15%，创了历史新高，而且这个数字还在往上涨。欧盟本想靠关税保护自己的汽车产业，结果反而把自己的消费者逼得只能买更贵的车，还让中国车企趁机加速了在欧洲的本土化布局，真是搬起石头砸了自己的脚。
蔚来回应被美列入中国军工企业名单蔚来真是躺枪啊美方此次将蔚来列入名单中国军事企
蔚来回应被美列入中国军工企业名单蔚来真是躺枪啊美方此次将蔚来列入名单中国军事企业清单，核心判定标准十分宽泛且带有主观色彩。你看看这理由，认为新能源汽车属于国家战略产业，车企发展会间接助力综合国力提升，进而关联国防领域。还觉得智能电动汽车搭载的自动驾驶、车载雷达、高精度定位、电控系统等技术，被美方归为可军民两用的技术范畴，认定相关技术具备军事应用潜力。还从资本层面找茬，蔚来存在国有资本投资背景，与国内产业主管部门存在业务往来，以上这三点就是美方判定的重要依据？？？太招笑了针对此事，蔚来官方作出正式回应。企业明确否认自身属于军事企业，也并非国防工业军民融合相关主体，主营业务始终聚焦民用智能电动汽车研发、生产与服务。同时蔚来解释，该清单仅限制美国政府相关采购合作，不属于制裁措施，不会对公司日常经营、市场销售、证券交易及海内外正常业务开展造成实质性影响。此外，蔚来表示后续会主动与美国相关部门沟通交涉，必要时将通过法律途径维护自身合法权益。大v聊车
伦敦人开始骑“电驴”上班了！1000英镑一辆，折合人民币8000块，比国内贵三倍
伦敦人开始骑“电驴”上班了！1000英镑一辆，折合人民币8000块，比国内贵三倍，英国年轻人抢着买——不是因为没有选择，是因为选来选去，发现中国这玩意儿最好使。欧洲人向来以“不买中国货”为荣，现在街头的画风变了。中国小电驴正在把英国人彻底洗脑。雅迪、九号、小牛，这些在国内被当成普通通勤工具的电动车品牌，如今正大规模占领伦敦街头。英国经销商坦言，自己门店超过九成的在售产品都来自中国，热门车型下了单要排队一两个月才能提货。在亚马逊英国站的热销榜单上，电动两轮车前十里至少有七个是中国品牌。TikTok上，英国用户关于中国电驴的话题标签播放量已经突破2.3亿次。数据简直疯狂。2026年前两个月，中国电动两轮车对英出口额同比暴涨了259.43%。2025年全年，出口英国的金额突破了2.35亿美元，同比增长104.7%，增速是中国对欧盟整体出口增速的6倍。一季度全国电动两轮车出口量飙升至720万辆，同比暴增68.2%，头部厂商的海外订单已经排到了8月。全球每卖出10台电动两轮车，就有超过8台来自中国。中国制造在消费电子和电动汽车领域所向披靡，这种压倒性的统治力，连中国本土的消费者可能都还没意识到。最有意思的是价格。一辆中国产电动两轮车在英国售价约1000英镑起步，折合人民币八千多，几乎是把国内价格直接乘了三倍。这不是靠打价格战拿下的市场，恰恰相反，它的底气来自于碾压式的产品力。中国厂商拥有欧洲企业不具备的完整供应链成本控制权，并且车款迭代速度比欧美同行快三到五倍。英国人抢购电驴还有一个残酷的现实原因——真的开不起车了。受中东地缘冲突影响，国际油价持续高位运行，英国汽油价格同比上涨近20%，柴油涨幅超过25%。伦敦“超低排放区”将老旧燃油车每天12.5英镑的拥堵费扩展至整个大伦敦，覆盖约900万人口，算下来每年多掏近5000英镑。反观中国电驴，主流车型充满一次电不到3块钱，全年充电加保养开销不到300元，经济账一算自然“卖车换电驴”。伦敦Zone1单程地铁票已涨到6.3英镑，月卡超160英镑，且频繁延误、高峰拥挤的体验持续下滑。在这种多重夹击下，小电驴充满仅需0.1英镑、续航50到100公里的成本优势，直接碾压了所有出行方式。加上英国监管政策宽松，只要时速不超25公里、电机功率不超250瓦，就无需上牌、考驾照、无保险成本，“拎起就骑”的便捷度完美契合了年轻人“说走就走”的生活节奏。英国这一波爆火并非偶然。关税壁垒的消除是关键助推器。2025年初，英国正式取消了对中国非折叠电动自行车的反倾销和反补贴税，单车成本直接降低了约200英镑，给整个市场点燃了引信。在此之前，高额的惩罚性关税已使中国产品长期被挡在门外。政策东风也在猛吹。欧洲各国大力推行绿色出行，法国巴黎为购买电动自行车提供最高1500欧元的财政援助。再加上欧洲超过74%的人口居住在城市，70%以上的日常出行距离在10公里以内，但公共交通无法覆盖“最后一公里”，传统自行车又对体力有门槛要求。电助力自行车恰好填补了这个空白，2025年欧洲新电动自行车销量已达500万辆，市场规模突破200亿美元。中国厂商的恐怖之处在于产品迭代速度。国内头部企业每年推出数款全新车型，整体技术迭代频率是欧美同类企业的3到5倍，能完全跟上全球消费者快速变化的需求偏好。中国企业早已告别“有什么卖什么”的粗放模式，针对英国多雨、多坡的路况专门优化了防水性能、轮胎防滑性和爬坡能力，针对欧洲人的身形特点调整了车身和座椅高度。从燃油车到地铁，从油价账单到拥堵费账单，整个英国的出行逻辑正经历着巨大的变迁。伦敦不相信眼泪，但伦敦人显然相信性价比。在别人还忙着辟谣、担心中国商品渗透的那一刻，那群精打细算的英国年轻人已经用最直接的动作表达了自己的立场。事实证明，当高物价把人逼到墙角，最好的解药不是来自别人的口号，而是来自中国工厂流水线上安静驶出的每一辆实用主义小车。
伦敦人开始骑"电驴"上班了，1000英镑一辆，折合人民币8000块，比国内贵三倍
伦敦人开始骑"电驴"上班了，1000英镑一辆，折合人民币8000块，比国内贵三倍，英国年轻人抢着买，不是因为没有选择，是因为选来选去，发现中国这玩意儿最好使。欧洲人向来以"不买中国货"为荣，现在街头的画风变了。有意思的是，很多欧洲人其实早就在用中国制造，只是自己不知道。苏州有一家叫八方电机的公司，成立于2003年，英文名Bafang，专门做电动自行车的驱动系统。德国、荷兰那些卖得很贵的本土电动车品牌，不少用的就是八方的中置电机。消费者以为自己买了一辆"欧洲车"，实际上核心零件早就来自中国苏州。这件事在行业里不算秘密，但很少有人公开讲。八方电机的产品如今销往超过50个国家，欧洲是最大的出口目的地，客户覆盖德国、荷兰、美国、日本等地。从2021年到2023年，八方持续扩产，同时在电控技术和力矩传感系统上加大研发投入，慢慢从靠规模取胜转向靠技术说话。再说整车这边。雅迪集团2001年创立于江苏无锡，2016年在香港联交所主板上市。在国内市场站稳之后，雅迪大约在2018年前后开始向东南亚布局，先后在越南、印度尼西亚设立本土化生产基地，绕开关税壁垒，贴近当地市场。到2022年，雅迪的销售网络已经覆盖逾100个国家和地区，海外销量当年同比增长超过50%，全年销量突破1400万辆。2023年全年销量约为1661万辆，营业收入约达人民币301亿元，连续多年排在全球电动两轮车销量首位。进入欧洲市场时，雅迪没有走低价倾销的路子。面向欧洲推出的车型，专门聘请了当地设计团队参与外观研发，风格走简约路线，符合欧洲消费者的审美习惯。在安全认证上，雅迪严格通过了欧盟CE认证以及EN15194电动自行车标准，合规进入市场。这一系列准备，是英国消费者后来愿意掏出1000英镑选购国产品牌的前提之一。英国人真正大规模转向中国电驴，是有具体原因的。受中东局势影响，英国汽油价格近两年涨幅接近20%，柴油涨幅突破25%，加满一箱油折合人民币约1000块。伦敦超低排放区的范围已扩展至整个大伦敦地区，老旧高排放车每天需缴纳12.5英镑拥堵费，就连电动汽车，从2026年1月起进入核心区也要每天交13.5英镑。2026年3月，伦敦地铁票价平均涨幅达到5.8%，1至2区高峰时段单程票从3.50英镑涨至3.70英镑。在这种出行成本持续走高的背景下，一辆充满电费不到1英镑、可以走自行车道、手机APP解锁、自带定位防盗和导航功能的中国电驴，对很多普通伦敦人来说，不是什么潮流选择，而是实实在在的经济账。2026年前两个月，中国电动两轮车对英国出口额同比增长259.43%，这个增速是中国对欧盟电动车平均出口增速的近6倍。雅迪、小牛、九号等品牌2025年在英国销量同比涨了70%，热门车型普遍缺货，部分经销商订单已排至8月。当下英国本土约90%的代步车行，主营的都是中国品牌，亚马逊英国站电动车热销榜前十名中，国产品牌占了7席。从电机到整车，中国制造在这条产业链上已经不是某个环节的参与者，而是从核心零部件到品牌终端全面渗透的存在。市场的反应说明了问题，性能和价格面前，偏见撑不了多久。
四款大SUV新车，光看灯能不能猜出都是谁？按图片顺序来，你的答案是：______
四款大SUV新车，光看灯能不能猜出都是谁？按图片顺序来，你的答案是：_________。中国电动汽车全球爆火越造越重汽车12年增重近400公斤大v聊车
雷军，还能再次创业吗？小米在大模型上的处境，用一个词概括就是“可惜”。它有全球少
雷军，还能再次创业吗？小米在大模型上的处境，用一个词概括就是“可惜”。它有全球少见的覆盖个人设备、出行设备、家庭设备的硬件生态，这是做物理AI非常理想的土壤。但外界看下来，总觉得雷声不大、雨点更小。究竟是小米不想做，还是做不了？小米手里的底牌，确实不错全球月活用户超过7亿，智能家居连接设备数突破10亿，汽车交付量进入新势力第一梯队。这个硬件网络，任何一个做AI的公司都会关注。但这些设备不只是硬件，它们背后是一个可以被AI调用的现实世界。开灯、调空调、设导航、让扫地机器人去扫某个房间，这些动作需要AI理解指令，然后调用具体的硬件设备去执行。这就是所谓的物理AI。小米的设备横跨手机、家居、汽车，天然就是一个物理AI的训练场和落地场景。据公开报道，小米总裁卢伟冰曾表示，全球很难找到第二家公司能同时在人、车、家多个空间落地物理AI，这是小米的独特机会。从硬件布局看，小米确实具备将大模型转化为实体控制中枢的有利条件。但有分析指出，小米在大模型领域早期投入相对谨慎，进入2025年后才开始加速布局。现在虽然增加投入、引进人才、建设算力集群，但整体节奏更像在追赶，而不是领跑。以下从资源、组织精力、技术路线三个层面分析。第一层约束：多条业务线之间的资源竞争大模型的研发投入巨大。据公开报道，OpenAI一年亏损约50亿美元，谷歌和Meta每年AI相关投入超过300亿美元。据小米2026年第一季度财报，营收991.4亿元，同比下跌10.9%，经调整净利润60.7亿元，同比减少43.1%。与此同时，小米宣布今年在AI领域至少投入160亿元，三年投入将超过600亿元，以加速推进“人车家全生态”AI闭环。第一个压力来自手机芯片采购成本上升。有分析指出，高通的旗舰芯片每一代价格都在上涨，而小米手机的平均售价约1310元，低端机型利润微薄，更多依赖互联网服务补贴。但手机是基本盘，必须维持份额。第二个压力来自汽车业务。财报显示，SU7系列一季度交付量为80856辆（累计已突破30万辆），但考虑到研发摊销、工厂折旧、销售网络建设等固定成本，智能电动汽车及AI等创新业务整体仍录得31亿元经营亏损。第三个压力来自芯片自研。据媒体报道，澎湃SoC的流片费用以亿元为单位，且存在较高的失败风险。小米不能停止自研，否则会被质疑缺乏核心技术，但每一次流片都是大额支出。这三条战线目前都没有暂停的条件。手机是收入支柱，汽车是战略重心，芯片是长期竞争力。AI的预算只能从其他业务中调整。不同业务线之间对资金和人才的竞争在加剧。更关键的是，大模型不是短期能见到回报的。据卢伟冰在财报电话会上的表态，小米在AI领域“不会急于追求商业化变现”。这意味着高投入短期内很难看到回报，这种长期投入与短期财务表现之间的矛盾，是所有硬件公司转型AI时都会遇到的难题。第二层约束：雷军的精力与决策模式很多人关心两个问题：雷军还能再次创业吗？他还有精力吗？先看“再次创业”。据公开报道，2021年3月30日，雷军在小米春季新品发布会上正式宣布进军智能电动汽车领域，称“这是我人生最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生积累的所有战绩和声誉，为小米汽车而战”。2026年3月30日造车五周年之际，雷军再次发文重申了这一说法。大模型对小米是重要战略方向，但这不是雷军的“下一次创业”，而是在已有业务上的一次战略延伸。他扮演的角色是方向制定者和资源分配者，而不是像当年做手机、做汽车那样亲自冲到一线。再看精力。雷军今年56岁，他亲自负责手机部、汽车部、生态链三项核心业务。从公开行程看，汽车占据了他相当大的一部分精力。SU7的每一次产品更新、交付仪式，他都亲自参与。而AI大模型相关的发布会，近一年来他并没有像早年发布小爱同学那样亲自主讲。这不等于不重视，但至少说明在优先级排序上，AI被放在了手机和汽车之后。一个人同时深度参与多条高难度战线，精力被分散是客观事实。精力分配带来的结构性问题是什么？追觅科技创始人俞浩近期在社交平台公开评论称，雷总亲自抓的业务就能做好，不亲自抓就不一定，“那这样雷总的精力就是小米的瓶颈”。大模型技术路线充满不确定性，需要创始人持续投入精力判断方向。如果雷军的精力已被汽车大量分散，决策的速度和质量难免受到影响。再看决策模式本身。大模型的技术路线存在较大不确定性。Transformer之后下一个主流架构是什么？混合专家模型是过渡还是终极方案？端侧模型和云端模型如何分工？这些问题目前没有标准答案。行业内普遍采取多路线并行的方式。谷歌内部有多个团队同时探索，Meta也是两条腿走路，字节跳动采用赛马机制。这些做法的共同点是，不把全部筹码押在单一方向或单一决策者身上。小米的决策路径相对集中。2025年，小米在财报中调整业务架构，将AI与智能电动汽车列为并重的创新业务。澎湃新闻分析指出，每次架构调整的背后，都是雷军对小米资源的一次再分配，AI被提至与汽车同等重要的战略高度。引进前DeepSeek研究员罗福莉，据多家媒体报道由雷军亲自面试，年薪达到千万级别。第三层约束：应用层AI与底层重构之间的差距用户能直观感受到的是，小爱同学的对话能力在提升，能连续操作更多设备；新的“龙虾”智能体可以在手机、平板、电脑上跨应用执行任务。这些AI功能确实在变好。但行业内对于“AI原生”有更高的标准。真正的AI原生操作系统，会将大模型做进系统底层，直接接管系统级的意图识别。行业理想形态是，用户无需频繁主动唤醒助手，系统就能根据使用习惯提供预判和协助。端侧模型支持本地运行，相册搜索、日程安排、隐私计算都在本地完成，不需要联网。这两种做法的本质区别是：AI不再是系统里的一个应用模块，而是操作系统的一部分。小米的HyperOS目前仍然是基于传统Linux内核与安卓框架的深度定制，AI能力以小爱、龙虾等独立模块的形式附加在系统之上。这种外挂式架构与底层原生架构相比，在上限上存在差距。为什么小米不采用这种底层融合的做法？工程难度和硬件自主权的限制。改写操作系统底层意味着重新定义权限管理、驱动模型、应用框架。据公开资料，有厂商耗时数年、投入上万名工程师才完成系统内核的重构。小米目前的AI团队大约2000人，操作系统团队不到1000人，短期内很难支撑这样的工程规模。更深层的制约来自芯片。小米使用高通的芯片，高通提供标准化的底层驱动和二进制接口，小米只能在其之上增加软件层面的功能，无法像自研芯片厂商那样从芯片指令集开始嵌入AI加速逻辑。因此，小米目前的设备联动方式，仍然是用户发出语音指令，云端模型处理后返回结果，再通过米家服务器下发给设备。这种模式存在时延较高、依赖网络、无法离线处理、隐私风险较大等问题。与真正的AI原生生态相比，还有一段距离。硬件公司的AI困境与小米的选择硬件业务的盈利模式很直接：卖一台赚一台，成本清楚，利润也清楚。AI大模型不是这样。用户不会因为手机里多了一个大模型就多付钱。这是全行业共同的难题。而小米面对的是双重考验。2026年Q1利润跌了43%，同期AI和汽车业务亏损31亿。盈利能力下降的时候，还要在最烧钱的赛道上逆向加注。与此同时，手机、汽车、芯片三条战线同时消耗资金和人才，AI的高额投入让各业务线之间的资源竞争更加激烈。再看雷军本人。他已明确表示造车是他人生最后一次创业。近半年公开露面中，与汽车相关的活动占了大半。AI对小米是重要战略方向，但在他的优先级里，更像是需要兼顾的多条战线之一。他还有精力再次创业吗？600亿砸下去，投入巨大，盈利模式模糊，创始人精力分散。这才是小米AI困局的核心。本文说明：本文引用信息均来自公开媒体报道和财报，数据来源主要包括：星岛头条网、凤凰网、新浪财经、腾讯新闻、36氪、东方财富网、证券之星、网易、搜狐等。文中行业分析为作者基于公开信息的个人判断，不构成对公司战略或决策的评价。财务及运营数据截至2026年第一季度，如有更新以小米官方披露为准。
一位从德国回来的同事曾说，西方世界，尤其是欧洲人对我们真的非常不满，甚至很愤怒，
一位从德国回来的同事曾说，西方世界，尤其是欧洲人对我们真的非常不满，甚至很愤怒，因为他们无法理解同时也无法接受。他们不明白中国人为什么一旦在技术上取得成功突破，必然把本来可以卖高价，赚大钱的东西，整成白菜价。这话我一开始还半信半疑，直到最近看到欧盟一系列操作，才发现同事说的一点都不夸张。就在今年年初，欧盟还在对中国电动汽车征收45%的高额进口税，理由是"政府补贴导致不公平竞争"。说白了就是，你们的车卖得太便宜了，我们欧洲车企根本打不过，只能用关税来保护自己。更有意思的是去年2月，欧盟对中国中车青岛四方发起了"前所未见"的反补贴调查。原因是在保加利亚一份价值6.1亿欧元的电力机车合同中，中车的报价比西班牙塔尔高公司低了整整47.5%。欧盟想破头也想不明白，同样是造火车，为什么中国人能卖这么便宜？最后只能强行甩锅给"政府补贴"。其实欧洲人真的没必要这么大惊小怪，这种事我们干了不是一次两次了。就拿盾构机来说，这玩意儿以前可是德国和日本的"印钞机"。1997年我们修西康铁路秦岭隧道的时候，从德国买了第一台盾构机，花了3.5亿元人民币。比天价更气人的是，设备坏了只能请外国专家来修，费用按小时算，维修期间还要拉警戒线，中方人员连靠近看一眼的资格都没有。后来的事大家都知道了。2002年盾构机被列入国家"863计划"，2008年中国第一台拥有自主知识产权的"中铁1号"下线。短短十几年时间，国产盾构机的价格就被打到了2500万元左右，只有当年进口价格的1/14。现在全球每卖出10台盾构机，就有7台来自中国。德国那些曾经不可一世的盾构机厂商，现在要么倒闭，要么只能在一些细分领域苟延残喘。光伏产业更是如此。2000年左右，多晶硅被欧美企业垄断，价格高达40万美元/吨，换算成人民币就是300多万一吨。那时候我们想发展光伏产业，只能高价进口原材料，利润大头全被老外拿走了。结果中国企业不信邪，硬是攻克了冷氢化技术，把多晶硅的生产成本降到了每吨几万元。根据中国光伏行业协会的数据，到2025年中期，多晶硅料价格已经跌到了每吨3.47万元，跌幅接近90%。现在中国光伏产业占据了全球90%以上的市场份额，从硅料、硅片到电池片、组件，全产业链自主可控。欧洲那些曾经的光伏巨头，现在基本都退出了市场，只能靠发起反倾销调查来刷存在感。还有芳纶纸，这东西被美国杜邦公司垄断了整整50年。以前进口一张芳纶纸，价格是成本的几十上百倍，用在航空航天、高铁、防弹衣等领域，我们一点议价权都没有。结果中国企业从零开始，不仅搞出了自己的芳纶纸，性能还超越了杜邦的前两代产品。现在全球芳纶纸排名前五的生产商，除了杜邦，剩下四个全是中国企业。就连以前百万级豪车才有的空气悬挂，现在也被我们干成了白菜价。以前一套进口空气悬挂要十几万，现在国产的只要七八千元。理想、比亚迪这些国产车，二三十万的车型就标配空气悬挂，直接把这个"奢侈品"变成了普通消费者也能享受的配置。欧洲人愤怒归愤怒，但他们从来不肯承认一个事实：不是我们卖得太便宜，而是他们以前卖得太贵了。那些所谓的"高科技产品"，成本本来就没那么高，只是因为他们垄断了技术，才能漫天要价，赚取超额利润。中国为什么能把高科技做成白菜价？原因其实很简单。首先我们有全球最完整的工业体系，联合国产业分类中的41个工业门类我们全都有。从原材料到零部件再到整机组装，全部可以在国内完成，物流成本和协作成本降到了极致。其次是规模效应。中国有14亿人口的庞大内需市场，任何一项技术只要突破了，立刻就能实现百万级、千万级的量产。研发成本被海量产能分摊到可以忽略不计，单位产品的价格自然就降下来了。最重要的是，我们有全球独一无二的海量理工科人才池。每年几百万理工毕业生进入各行各业，无数微小的技术改进叠加在一起，最终实现了行业整体的质变。欧美国家科研人员少、人力成本高，创新慢、改动贵，根本没法跟我们比。当然，也有人说我们这是"内卷"，是"低价倾销"。但换个角度想，这其实是技术普惠。以前只有发达国家才能享受的先进技术，现在因为中国的存在，发展中国家也能用得起了。非洲国家能用上便宜的光伏电，东南亚国家能修得起地铁，这难道不是一件好事吗？欧洲人与其整天抱怨中国把东西卖得太便宜，不如反思一下自己。为什么同样的技术，中国人能做到又好又便宜，而你们做不到？与其用关税和贸易保护来保护落后的产业，不如拿出点真本事来跟中国竞争。毕竟在市场经济中，物美价廉永远是硬道理。