10 年前，墨西哥不讲信用撕毁中国 300 亿高铁订单，2.7 亿违约金只愿赔 810 万，可恨的是不到 1 年，墨西哥再次毁约。而在 2020 年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014 年的墨西哥城，秋阳正烈。中国铁建的工程师们刚在 210 公里的规划线路上打下第一根测量桩，就接到了墨西哥总统府的紧急召见。 三天前，他们刚以 43 亿美元的报价拿下这个连接首都与克雷塔罗的高铁项目 —— 德国西门子说 “预算至少差 15 亿”。 法国阿尔斯通直接退出竞标，唯有中国团队带着全套自主技术方案，把每公里造价压到了 2000 万美元以下。 可此刻，总统涅托的办公桌上，放着反对党提交的弹劾草案，理由是 “中标企业与总统家族存在利益输送”。 窗外，美国驻墨大使的车队正缓缓驶进总统府大门，据说带来了 “北美铁路标准统一” 的建议。 最终，项目被宣布 “取消并重招标”，赔偿金额定在 810 万人民币。 中国铁建的现场经理看着传真机吐出的赔偿协议，气得把刚打印好的施工进度表揉成了团。 光前期地质勘探就花了 1.2 亿，400 名工程师熬了三个月做的技术标书，堆起来有半人高。 更让人心寒的是，墨西哥官员在记者会上轻描淡写地说：“这只是正常的程序调整。” 2015 年 1 月，墨西哥重启招标时，中国铁建还是派了团队过去。这次他们加了更严格的条款，甚至愿意让墨西哥企业控股 51%，可半个月后等来的仍是 “无限期搁置” 的通知。 国际油价暴跌让依赖石油出口的墨西哥财政吃紧是明面上的理由，私下里，参与谈判的中国外交官带回消息： “美方暗示，如果用中国技术，北美自贸区的关税优惠可能会受影响。” 这一次，中国企业没再争辩，默默撤回了所有设备，连留在工地的临时板房都拆得干干净净。 那几年，墨西哥的日子并不好过。墨西哥城到克雷塔罗的公路每天堵成停车场，司机们摇下车窗骂政府，说 “连中国人都骗，难怪发展不起来”。 而中国高铁却在全球按下了加速键：雅万高铁在印尼破土动工，中老铁路的隧道贯通了横断山脉，中国标准的动车组在欧洲的测试轨道上跑出了 380 公里的时速。 到 2019 年，中国高铁海外项目的合同金额突破 400 亿美元，当年参与墨西哥项目的工程师，多数成了雅万高铁的技术骨干，他们常说：“幸好没在一棵树上吊死。” 2020 年，墨西哥交通部长带着玛雅铁路的规划图来到北京时，态度和六年前截然不同。 这条 1554 公里的铁路要穿越尤卡坦半岛的热带雨林，连接玛雅遗址与旅游城市坎昆，是墨西哥重振旅游业的救命稻草。 他们找过德国企业，对方说 “雨林地质复杂，没中国的桥梁技术做不了”。 问日本新干线，得到的答复是 “每公里造价至少 3500 万美元，你们付不起”。 最后，他们的目光还是落到了中国身上。 这次谈判，中国企业拿出了全新的合作方案：现汇支付 60%，剩余用锂矿资源抵扣。 违约金定为合同总额的 30%，争议由新加坡国际仲裁中心裁决。 全程采用北斗定位系统，轨道板用中国自主研发的 CRTSⅢ 型，能抗 8 级地震。 墨西哥代表团咬着牙答应了 —— 他们试过去年自己修的一段 50 公里铁路，用的欧洲技术，结果雨季一来就塌了 3 处路基，花的钱比中国报价还高。 2024 年玛雅铁路一期通车那天，从帕伦克到坎昆的车程从 12 小时缩到 4 小时。 车厢里，墨西哥游客摸着车窗上的 “中国中车” 标志，笑着说：“早该找中国人来修了。” 站台上，当年参与墨西哥高铁项目的中国工程师看着列车驶过，想起十年前被推倒的测量桩，忽然明白： 有些合作，晚来总比不来好，但前提是，你得有让对方非找你不可的实力。 如今，墨西哥城郊外那片曾规划高铁的土地，已经盖起了贫民窟。 而玛雅铁路沿线的小镇，因为游客增多，开起了不少中餐馆。 当地司机总会指着铁轨说：“这才是真正的‘新航路’，比五百年前那些掠夺者带来的东西有用多了。” 中国企业在合同里加的那些条款，后来成了海外高铁项目的范本 —— 不是不信任，而是吃过亏才懂，真正的合作，既要技术过硬，更要规则清晰。 那次谈判的中方代表在回忆录里写： “墨西哥人问我们为什么这次条件这么严，我指着窗外的 CR450 动车组说，十年前我们想证明自己能做，现在我们要证明，谁离开中国技术，谁就做不成。” 参考来源：中国日报网、《中企参建的墨西哥玛雅铁路一期开通运营》 央企联播、《中国高速铁路》 百度百科
