他是彭德怀机要秘书，全程陪伴彭德怀走完长征。历任武汉市副市长、市长、市委书记，力排众议敲定60米超宽解放大道规划，同步修建中山大道等全城核心主干道，奠定武汉百年交通格局。1997年9月25日，在武汉病逝，终年85岁


1958年，汉口解放大道主干段基本建成。
六十米宽的路幅铺在当时的武汉城里，显得格外醒目。那时全线每小时车流量还不到三百辆，一些部门据此批评工程“贪大、浪费”，要求重新审视建设标准。

争议压到武汉市建设部门头上，也压到时任市长刘惠农面前。
摆在他面前的选择很直接：缩窄道路，可以立刻减少征地、拆迁和铺装投入；维持原方案，则要承担把有限资金用在“暂时用不满”的道路上的责任。

早在二十世纪三十年代，汉口中正路扩建时已为宽路基留下空间；1951年，江汉路至航空路一段开始按六十米路幅施工；1954年10月形成的武汉城市总体规划，又把韩家墩至黄浦路一线明确规划为六十米。

刘惠农同年11月才出任武汉市第一副市长，1956年任市长。
他参与的关键阶段，不是最初画线，而是在方案遭到质疑后，决定是否继续按原标准推进。

这件事难就难在，当时反对者并非毫无理由。
新中国成立初期，武汉住房紧张，供水、公共交通、工业配套都缺钱。
宽阔道路占用土地多，施工成本高，而车辆又少，从当年的账面看，压缩路幅确实更省钱。

问题在于，道路一旦修窄，两侧很快形成建筑和单位用地，日后再扩宽，征迁成本远比当时保留空间高。六十米道路看上去超前，实际上是在资金不足的年代，用较大的当期投入换取较低的长期改造成本。

刘惠农支持维持原方案，与他的工作经历有直接关系。
1930年，他进入彭德怀领导的红三军团，担任前委秘书，此后又在军团医院、卫生部和兵站系统任职，参加反“围剿”和长征。他在红军中长期接触后勤、伤病员转运和机关组织工作。
战争年代，路线是否畅通、物资能否送到、人员能否及时转移，往往直接影响一支部队还能不能继续行动。

新中国成立后，他的职务仍与交通和运输紧密相连。
他参加武汉交通接管，负责过长江航务、交通教育和轮船企业，又在中南和中央交通部门任职。船舶、码头、货源、线路和城市人口，不会在同一个时间增长，却必须提前形成配套。

到了武汉市政府，他面对的也就不只是当年的三百辆车，而是一座工业城市向东西两端扩展以后，道路还能不能承受人口、货运和公共交通的增加。

据刘惠农后来回忆，解放大道遭到批评后，他曾就道路宽度问题同彭真交换意见。
武汉市委、市政府听取了规划和建设部门的论证，最后没有削减原有路幅，工程继续分段推进。刘惠农的作用，正在这个环节：他没有把专业规划简单让位于眼前车流量，也没有把个人意见包装成技术结论，而是支持已经形成的规划判断，并承担行政上的压力。

这种坚持也有代价。六十米路幅意味着更多土地被纳入道路控制线，意味着当时必须付出更高建设成本，也意味着工程在相当长时间里会显得空旷。

1958年主干段基本形成后，宗关以西、黄浦路以东仍需多年续建和拓宽。所谓一项决定，并没有立刻换来完整结果。它先留下的是一条足够宽的城市走廊，随后几届政府再一点点把道路接起来。
解放大道后来成为武汉最重要的东西向交通轴之一，这个结果证明，当年的规划并非单纯追求气派。

不过，也不能因此把整座城市的交通格局归功于刘惠农一人。
规划人员提出方案，建设部门组织施工，多届政府持续投入，缺一环都不可能形成今天的道路。中山大道更不能算作他任内“同步修建”的新路，那条道路的历史可以追溯到清末的后城马路，后来经过改名、连接和改造，才形成今日格局。

刘惠农1997年9月25日在武汉病逝，终年八十五岁。
那时，解放大道早已承受远超建设初期的车流。
对他的准确评价，不在于把他塑造成一位凭个人意志创造城市格局的市长，而在于承认：在六十米规划最容易被削减的时候，他支持专业判断和集体决策，把未来道路所需的空间保留了下来。