马哈蒂尔当年有多强硬？取消中马铁路合同，转头选择日本，还被指拒赔中国361亿！2018年，92岁的马哈蒂尔重新执掌马来西亚，第一件事就是清算前任纳吉布留下的“争议大项目”，东海岸铁路也因此被推上风口浪尖。谁能想到，8年过去，这条铁路在2026年竟传出新进展。


2018 年 7 月，项目正式暂停施工。中国交建的工地停了，机械设备上蒙了一层灰。紧接着 8 月，马哈蒂尔访问日本，日本新干线的技术和品牌他看在眼里，媒体也顺势炒作 "马来西亚要把铁路交给日本"。同年 8 月底，马哈蒂尔访华期间更是公开表态，要重新审视包括东海岸铁路在内的一批大型项目。

一时间，这条中马之间最大的基建合作项目，前途扑朔迷离。

但这里有个细节很多人没注意到 —— 马哈蒂尔虽然嘴上喊得凶，可从头到尾，他都没有真的把合同转给日本企业。

为什么？道理很简单。日本新干线技术确实成熟，但报价高、工期长，而且日本企业从来没有参与过这个项目的前期勘探和设计。临时换将，成本只会更高，时间只会更慢。马哈蒂尔是老政客，这笔账他算得清。

说白了，停工不是目的，压价才是。

果然，2019 年 4 月，中马双方坐下来谈了将近八个月之后，补充协议正式签署。建设成本从原来的 655 亿林吉特，直接砍到 440 亿林吉特，缩水了 215 亿，线路方案也做了优化调整。工程复工。

这一步棋，我个人觉得双方都算赢了。马方拿到了想要的价格，中方保住了项目，更重要的是 —— 这条铁路没有真的黄掉。

复工之后的故事，就顺畅多了。

马哈蒂尔 2020 年卸任，马来西亚政府换了一届又一届，从慕尤丁到伊斯迈沙比里，再到现在的安瓦尔，谁上台都没有再动这条铁路。中国交建也没撤，接着把剩下的工程一段段啃下来。

最硬的骨头是穿越中央山脉的隧道。马来半岛中央山脉地质复杂，雨季塌方风险高，隧道掘进的速度直接决定了整条线的工期。中国工程队用了几年时间，硬是把最难的几段隧道打通了。

时间来到 2026 年，进度条开始飞跑。

2026 年 2 月，东海岸铁路的动车组和电力机车正式亮相，中国驻马来西亚大使欧阳玉靖在仪式上透露，当时项目整体进度已经达到 91.7%。

3 月 17 日，哥打巴鲁至鹅唛段轨道全线铺通，全长 519 公里，比原计划提前完成。

8 月 14 日，项目进入动态检测阶段。马来西亚交通部长陆兆福当场表态，要简化部分测试程序，争取 12 月就通车，不用等到原定的 2027 年 1 月。

到了 9 月，一期工程进度达到 98.16%。综合检测列车跑完了全程 519 公里，不停站只用了 3 小时 19 分钟，最高时速 160 公里。

10 月 6 日，马来西亚铁路衔接公司正式宣布：争取 12 月中旬投入商业运营。

我算了一笔账。未来正式运营后，哥打巴鲁到鹅唛大概 4 个小时。走高速公路呢？通常要 7 个小时。3 个小时的差距，对东海岸那些偏远地区的老百姓来说，意味着早上出门办事，下午就能赶回来吃晚饭。

这不是一个冷冰冰的数字。马来西亚半岛东西两岸的发展差距是历史性的。西海岸有巴生港、有吉隆坡、有一整片成熟的经济带；东海岸的吉兰丹、登嘉楼这些地方，长期以来交通闭塞，产业起不来。铁路一通，货物出海快了，游客进来了，沿线的工厂和物流园也就跟着起来了。

还有一笔账容易被忽略。2026 年 6 月的消息，整个建设期间，项目创造了超过 2 万个就业岗位，数千家马来西亚本地企业通过分包机制参与进来，中方还为马方培养了上千名现代化铁路技术人才。2024 年，双方签署了联合运维协议，通车之后的运营管理，马方自己人就能顶上去。

这才是真正的合作 —— 不是卖完设备拍屁股走人，而是把能力留在当地。

更值得玩味的是 2026 年 9 月的新动向。马来西亚方面主动提出，要把东海岸铁路往马泰边境延伸，中方已经开始积极沟通。要知道，泛亚铁路的构想，最早就是马哈蒂尔本人在 1995 年提出来的。三十多年过去，他当年画的蓝图，正在由中马双方一点点变成现实。

八年时间，马哈蒂尔早就离开了总理办公室。当年差点被他一刀砍掉的铁路，如今马上就要迎来第一批乘客。

我一直觉得，国与国之间的合作，和人与人之间打交道是一个道理 —— 吵过架、拍过桌子、甚至掀过桌子，都不要紧。关键是最后能不能坐下来，把事情做成。

8 年前那场风波，表面上看是一次合同纠纷，往深了说，其实是发展中国家在大型基建项目面前的普遍焦虑：怕欠债、怕被绑定、怕性价比不高。中马双方用八年时间交出的答案是 —— 价格可以谈，方案可以调，工程不会停。

这条穿越马来半岛中央山脉的钢铁通道，最终会用每天的客流和货流，告诉所有人一个朴素的道理：真正有价值的合作，经得起风浪，也等得到通车的那一天。