日本帮印度建的首条高铁，开工十年，通车遥遥无期，最近印日双方彻底吵翻了。

一条高铁修了十年，原定通车时间早已过去，眼下谈得最多的却不是全线何时贯通，而是能不能先跑通50公里。更尴尬的是，印度网上还传出“高铁里程全球第一”的说法，配图视频却有不少来自中国。

这条孟买至艾哈迈达巴德高铁，全长508公里，设计时速320公里，是印度首条高铁，日本从项目启动时就参与其中，2017年举行开工仪式，原计划2023年通车。

如今到了2026年，印度铁路部长给出的计划是：2027年8月15日先开放约50公里。

印度此前也出现过首段约100公里的说法，数字从100公里到50公里，至少说明一件事：项目还在变，离全线运行更是很远。官方称工程完成约80%，可对乘客来说，真正重要的还是列车什么时候能开进车站。

这场合作最近更闹到了台面上，7月2日，莫迪还在新德里牵着日本首相高市早苗的手，亲热地称她“妹妹”；不到半个月，日本前法务大臣牧原秀树就在社交媒体上指责，项目停滞“百分之百是印方的责任”，还批评印度“不守诚信、出尔反尔”。

一条铁路为什么能让合作伙伴互相指责？账单和技术路线，是绕不开的两道坎。

项目最初预算为1.08万亿卢比，如今估算升至1.98万亿卢比，涨幅约83%，多出近9000亿卢比。日本此前提供约1.5万亿日元贷款，年利率只有0.1%，还款期50年，并设有15年宽限期，贷款覆盖项目约八成资金。

这样的条件相当优惠，但印度现在不打算让日本继续追加贷款，准备自己填补资金缺口，也希望压低日方的出资比例。钱要自己想办法，工程能不能按计划推进，压力自然更大。

工期拖延，征地是重要原因。古吉拉特邦进展相对顺利，马哈拉施特拉邦却长期卡在土地协调上。

印度2013年的土地征收法要求取得80%受影响家庭的书面同意，沿线居民抗议、地方执行能力不一，都让土地迟迟交不到施工方手里。部分地块补偿金曾涨到原来的近百倍，光补偿一项就可能增加约4000亿卢比。直到2021年，全线土建才真正铺开。

钱和土地还没理顺，技术方案又起了变化，印度没有采用日本新干线的DS-ATC信号系统，而是选择欧洲ETCS-L2，并把价值410亿卢比的合同交给西门子。

列车方面，印度也没有等日本E10型新干线，转而让本土企业BEML制造B28列车，先导段计划使用国产车，设计时速从320公里降到280公里，日本E10列车预计要到2030年后才能交付。

日本想靠低息贷款打开市场，再通过信号、列车和后续维护形成长期合作；印度则希望把制造和技术能力留在国内，把“印度制造”做起来。

两边的目标从一开始就没有完全重合，日本觉得自己承担了资金和建设风险，关键订单却不断旁落；印度也不愿把整条铁路长期锁在单一技术体系里。各有算盘，合作自然没那么顺。

日本工程师辻村功曾把项目受挫形容为“日本政府搬起石头砸自己的脚”，日本投了优惠贷款，也参与工程建设，最后信号系统和列车订单却没能按原计划落地，从技术总包方变成了更像“出钱修路”的角色。

对日本而言，这笔生意最可惜的，恐怕不是眼下少卖几列车，而是整套技术没有借机扎根印度。

印度也谈不上赢，预算涨了，工期从2023年一路推迟，先开通的路段还在缩水，国产列车能否按时交付、能否稳定达到设计要求，也有待检验。

印度铁路制造业基础尚有短板，日本技术人员曾评价印度ICF制造的准高速列车“相当粗糙，几乎不能以130公里时速行驶”。从这个基础一步跨到时速280公里，计划表写得出来，实际运行还得靠测试说话。

施工现场之外，社交平台上的热闹也给这件事添了层尴尬，2024年10月，一段列车穿过山区隧道的视频被说成是印度北阿肯德邦的铁路工程，实际拍摄地点却在中国湖南省慈利县岩泊渡镇附近。

此前还有中国高铁站照片被当作印度车站，甚至印度媒体报道本国高铁时，配图里的动车组车头仍清楚印着“和谐”二字。

于是，“印度一夜成为高铁最多国家”的说法也被炒了起来，但把中国已经运行的铁路画面贴上印度标签，并不会让印度工地上的轨道多铺一米。中国高铁运营里程已超过4.5万公里，占全球三分之二以上，差距摆在那里，不必靠错认图片来遮掩。

印日的战略合作不会因为一条铁路立刻散伙，日本看重印度在印太布局中的位置，印度也需要日本的资金与技术。一名印度外交高层说，两国战略关系推进得会比这条高铁快得多。话是实话，但外交上的互相需要，不能替工地征地，也解决不了成本超支和系统兼容。

这条高铁最后能不能按期先跑通50公里，才是眼下最实在的考题，合作可以各有算盘，列车却不会因为口号提前进站：铁路跑起来之前，所有愿景都还只是纸面上的速度。

信源：中国新闻网 2026-07-27 日本高铁在印度 “赔了夫人又折兵”