在互联网江湖激烈的角逐中，电商与物流逐渐形成了同盟关系，京东选择自建物流，并将德邦收入囊中，阿里则通过入股的方式将“通达系”绑定在自己的战车上。不过，当下这种同盟关系似乎正在松动。

这两年，阿里频频减持通达系股权，战略收缩的意图明显。就在近期，阿里出手减持了圆通速递6845万股，占总股本的2%，套现金额约10.89亿元。

这是近一年来，阿里对圆通进行的第二次大规模减持。去年4月至6月，杭州灏月就以同样方式减持了圆通2%的股份，套现8.47亿元。

两轮减持后，阿里及其一致行动人对圆通的持股比例降至18.75%。除了圆通外，阿里近年来也在收缩对其他“通达系”快递公司的持股。比如，对韵达股份的持股比例从2023年末的2%降至2025年上半年的0.71%；中通的少数股权减持也在推进；就连菜鸟旗下的丹鸟物流，也已转手卖给申通，作价3.62亿元。

电商物流曾被巨头们视为维持竞争优势的关键一环，阿里为何在此时选择了战略收缩？背后或许有多重考量。

阿里和“通达系”深度绑定，看似构筑了一道安全的生态壁垒，但同时也限制了战略自主的空间。

当京东物流把竞争推升到另一个维度时，阿里却困在了“通达系”低效的物流体系中，这也使得阿里电商对京东的优势大幅缩小。但由于双方已通过股权绑定，阿里似乎无可奈何。

对于“通达系”而言，虽然背靠阿里这棵大树可以带来源源不断的货源，但也形成了对单一平台过度依赖的情况。

这样看来，阿里和“通达系”联盟带来的协同效应较弱。与此同时，随着近年来反垄断的深入，电商平台通过绑定物流公司来保障生态安全的必要性也消失。

从财务投资的角度来看，快递物流对阿里而言是一块妥妥的低效资产。在2025财年Q3财季中，菜鸟是阿里所有细分业务中唯一一个收入负增长的板块。由于跨境物流履约解决方案及国内物流业务的利润下降，经调整EBITA为2.35亿元，同比下降76%。

这两年，行业疯狂的价格战将快递物流打成了“垃圾”行业。据《财经》统计数据显示，2016至2024年间，中通单票平均毛利从0.77元降至0.41元，圆通由0.48元跌至0.21元，韵达从0.66元降到0.18元，申通则从0.60元滑落至0.11元。

在这样一个几乎不赚钱的行业沉淀大量资金显然不换算。阿里此前收购通达系股权时付出了高昂的溢价。比如2020年收购圆通速递时，以17.406元/股获得12%的股份，耗资约66亿元。三年后，阿里将3.79亿股（约11%）转让给同属阿里系的杭州灏月，价格为13.15元/股。虽然是“左手倒右手”的操作，不过按照2020年的增持成本，此次转让导致阿里网络浮亏约16亿元。

而对申通快递的收购中，阿里亏损幅度更大。2019年3月，阿里通过投资46.6亿元，间接获得申通快递14.65%股权，成为其第二大股东。同时双方还签订《购股权协议》，赋予阿里巴巴购买上市公司股权的权利，总行权价格为99.82亿元。

协议签订后，2020年9月，阿里巴巴投资32.95亿元，增持申通快递10.35%的股份，累计间接持有申通快递上市公司25%的股份。阿里在这两笔投资中累计投入约80亿元，但目前申通快递的总市值不到200亿元，也就说这笔股权价值缩水了约30亿元。

对阿里而言，从这些低效资产中退出，可以将资金投到更具战略意义的领域，比如AI大模型、云计算等领域都是“烧钱”大户。