4月22日，印尼财长普尔巴亚在雅加达的讨论会上，公开宣称要向过往商船征收通行费。
 
灵感来源，正是一个月前伊朗在霍尔木兹海峡干的那件事。
 
3月30日，伊朗议会国家安全委员会通过法案，正式对霍尔木兹海峡通行船只实施收费。4月23日，伊朗议会副议长宣布，首笔通行费已经入账，汇入了中央银行。
 
伊朗开了先例，普尔巴亚学得很快。
 
在研讨会上，普尔巴亚的逻辑非常直白——印尼不是什么边缘小国，坐拥全球最重要的贸易和能源通道，每年十万多艘船从家门口过，一分钱不留，说不过去。
 
2025年全年，通过马六甲海峡的商船数量首次突破10万艘大关，同比增长超过8%。全球大约40%的贸易运输量走这条水道，中东运往亚洲的石油绝大部分也从这里经过。
 
这笔账只要稍微一算，最大的买单者是谁，一目了然。
 
中国进口能源的相当大比例需要通过马六甲海峡，途经这条水道的船只中，约六成目的地指向中国港口。一旦设卡收费，整个亚洲供应链的物流成本都要重新核算，而中国首当其冲。
 
普尔巴亚甚至还笑着给三国算了一笔账——如果印尼、马来西亚和新加坡平分收费收入，那将是一笔非常可观的数字。
 
话音刚落，整个航运圈都坐不住了。
 
反应最快的是新加坡。外长维文当天就公开表态，马六甲海峡和新加坡海峡必须保持通行自由，新加坡绝不会参与任何关闭、拦截或征收通行费的行为。
 
维文把话说得很硬——过境通行权属于所有国家，这不是谁家的私人收费站。
 
马来西亚也毫不含糊。交通部长陆兆福在新加坡一场海事活动上明确重申，马方坚持维护马六甲海峡航行自由，作为国际海事组织理事会成员，马来西亚致力于维护基于规则的海上秩序。
 
两个邻国几乎同时堵死了印尼的路。
 
按照《联合国海洋法公约》的规定，马六甲海峡属于"用于国际航行的海峡"，适用过境通行制度。沿岸国家可以制定航行安全和污染防治方面的法规，但通航费不在允许范围之内。
 
马六甲海峡的管理从来不是靠单方面收费，而是依靠使用国自愿捐资的合作机制。沿岸三国早在1977年就设立了技术专家协调机制，2007年又依据《联合国海洋法公约》第43条进一步完善了合作框架。
 
普尔巴亚的提议，在国际法层面根本站不住脚。
 
风波发酵不到48小时，印尼自己也扛不住了。4月24日，印尼外交部长苏吉约诺紧急出面灭火，在雅加达明确表示，印尼支持航行自由，期望保持海上通道的开放，不会征收此类费用。
 
苏吉约诺还特意强调，印尼作为群岛国家，必须遵守《联合国海洋法公约》。
 
这场闹剧从提出到否认，前后不到两天。
 
普尔巴亚的"试探"虽然被自家外交部按了下去，留下的警示信号却不能忽视。伊朗的霍尔木兹模式正在成为一种诱惑——只要扼住了咽喉，就能把地理优势变成真金白银。这种思路一旦蔓延，全球自由航行的规则体系都将面临冲击。
 
对中国来说，"马六甲困局"是一个老话题。这也是为什么中缅油气管道早在2013年就全线贯通投产，来自中东和非洲的原油可以在缅甸马德岛上岸，经陆路管道直接输送至中国西南，每年输送能力达2200万吨原油和120亿立方米天然气。2025年7月，从昆明直达泰国拉廊港、连接印度洋的新货运通道也正式贯通。
 
多条替代通道的布局，正是为了在关键时刻不被任何一条水道"卡脖子"。
 
这一次，普尔巴亚的那番话没能变成政策，但全球航运格局正在发生的变化已经不可逆转——谁守着咽喉，谁就有想收钱的冲动，这个逻辑从中东蔓延到东南亚，只用了不到一个月。
 
下一个开口的，会是谁。
 
参考信息：

伊朗议会通过霍尔木兹海峡通行收费法案·央视新闻（新华网转载）·2026年4月8日