伊朗曾称与阿曼敲定霍尔木兹海峡航运航线方案。
据伊朗国防通讯社报道，当地时间15日，伊朗 外交部发言人 巴加埃表示，历经数周技术磋商，伊朗已与阿曼敲定霍尔木兹海峡航运航线方案。
判断这份方案到底有没有分量，先别看德黑兰怎么表态，看8月18日发生的两件事更有意思。一边是沙特重新让部分大型油轮装货，另一边却有商船在驶出霍尔木兹时遭到不明弹体袭击并出现人员死亡。复航和遇袭竟然同时发生，这才是伊阿协议面对的真实环境：现在缺的并不是一条画在海图上的线，而是谁敢第一个按这条线把满载油轮开进去。
所以伊朗称与阿曼敲定航运航线方案，真正值得观察的不是“海峡是不是打开了”，而是它能不能成为商业船舶重新试水的安全缓冲区。从6月底开始，阿曼和伊朗已经设立联合工作机制，讨论航运管理、海事服务以及相关成本；7月11日双方外长又决定继续进行政治和技术层面磋商。这不是一次临时口头协调，而是一套已经谈了数周的实际操作方案。
问题也恰恰出在这里。政府能宣布航线，船东却要计算被炸的概率；外交官能够签文件，保险公司却要计算赔付；海军可以宣布安全，船长还得决定几百米长的油轮要不要穿过去。8月18日的航运数据只有6艘大宗商品船通过海峡，更降到个位数，而且没有观察到VLCC和LNG船恢复正常航行，这说明市场到现在依旧没有认可“风险已经消失”这个判断。
这也让阿曼的位置突然比以往更加重要。过去谈霍尔木兹，人们首先想到美国和伊朗，现在马斯喀特却成了一个绕不过去的第三点。阿曼外交部门明确提出，它和伊朗作为两岸国家负有特殊责任，同时任何长期安排又需要同国际社会合作，并符合国际法。阿曼真正能够提供的，不是比美国更多的军舰，而是让伊朗接受、又让国际航运公司不至于直接拒绝的信用缓冲。
2019年7月19日的“斯坦纳帝国号”扣船危机与本次高度相似，当时霍尔木兹同样因为政治和军事对抗变成商业航运的高风险区，英国随后提高安全等级、派军舰护航，但关键差异是，当年应对重点首先是保护本国船旗船，现在伊朗和阿曼谈的是如何恢复一个面向更广泛国际航运的通行安排，这意味着今天单纯增加军舰数量已经很难解决核心问题。
那场危机后来提供了一个很有价值的结果。“斯坦纳帝国号”直到9月27日才获释，而欧洲国家又在2020年1月支持建立欧洲主导的霍尔木兹海上态势感知机制，希望通过监视、信息共享和外交降级减少危险。也就是说，从扣船到恢复信心用了几个月，而且不是靠一次武力展示完成的，这决定了今天伊阿方案同样不可能让上百艘油轮第二天集体回来。
现在最有意思的变化来自沙特。8月12日至16日，3艘大型油轮分别从朱艾迈和拉斯坦努拉装载约200万桶原油，这是停运数周后非常明确的一次复航试探。可沙特阿美同时还向亚洲炼厂提供在富查伊拉附近实施船对船转运的货源，说明利雅得并没有把全部筹码押回海峡，而是在一边恢复装船，一边保留绕开最危险区段的方案。
这个细节比一句“霍尔木兹重新开放”重要得多。很可能不是关闭和开放两个按钮，而是出现多个等级：部分空载船先进去，一些成品油船尝试通过，大型满载油轮继续观望，LNG船更谨慎，能够在阿曼湾转运的货物尽量不深入海湾。于是伊阿协议真正可能创造出来的，是一种“分层复航”，而不是一夜回到战前状态。
保险和运价会成为这套机制最严格的裁判。8月18日布伦特原油已经来到每桶91美元附近，与此同时海峡航运依然只有个位数规模。一旦安全承诺能够让战争险保费、租船价格和船员风险补偿下降，油轮数量自然会上升；如果这些价格不降，再多政治表态也很难迫使全球船东拿几千万甚至上亿美元的船去冒险。
欧盟的态度也说明伊阿方案还有一道国际门槛。欧方目前强调，任何霍尔木兹安排都不能限制航行自由，也不能改变海峡现有治理性质。这意味着国际社会可以接受伊朗和阿曼承担更多现场安全职责，却未必接受把国际通道变成某一方审批商业航行的工具。伊阿能否把双边方案包装成各方都能使用的公共航运机制，将直接决定它能走多远。
对中国来说，变化已经不是纸面推演。路透社8月18日报道，中国主要国有航运企业从7月底开始减少船舶直接穿越霍尔木兹和曼德海峡，把更多油轮放在危险区外围，采用富查伊拉、阿曼附近船对船转运。结果是风险降低了一些，运力效率却下降，阿曼至中国方向部分油轮日租甚至升至约14万美元。