哈萨克斯坦"中间走廊"铁路线路调少了迂回路线，但里海地区仍存在运输瓶颈

哈萨克斯坦预计于 2026 年底前完成全长约 323 公里的莫伊恩特-克孜勒扎尔铁路线的建设，该线路横跨哈萨克斯坦中部的卡拉干达和乌利陶地区。这条新铁路线将使中间走廊里程缩短 149 公里，并缓解经扎里克现有线路的拥堵状况。哈萨克斯坦铁道部于 7 月表示，目前已铺设了 202.5 公里的轨道。

然而，对于中欧班列而言，下一项考验在于里海运输段：集装箱需从哈萨克斯坦境内的港口从铁路运输转至开往阿塞拜疆的船舶，随后再转回铁路运输。这些转运环节的时效性和运力将决定在哈萨克斯坦境内节省的运输时间能否转化为更短的最终交付周期。

新线变更内容

莫伊尼特-克孜勒扎尔铁路将为过境列车提供一条从中国边境直通里海的更直接路线，从而缓解莫伊尼特-扎里克段的运输压力——该路段的东向与西向货运流量与国内货运流量相互竞争。

该项目旨在使双层集装箱列车运行，并预留了未来扩建及电气化改造的条件。世界银行预计，该路段的日货运列车班次将从 14 对增加至 28 对；同时，预计到 2031 年，经该新线路运输的过境时间将从 8 小时缩短至 6 小时。

今年 2 月，世界银行批准了一项总额为8.46亿美元的担保，旨在为该项目筹集 14.1 亿美元的商业融资。
穿越哈萨克斯坦：时间节省幅度将较为有限。从位于中国边境的多斯特克到阿克套的旅行时间预计到 2031 年将从约 72 小时缩短至 68 小时。在更西部地区，该国还正在对通往里海港口的 Shalkar–Beineu 段及 Beineu–Mangystau 段进行现代化改造。

里海仍是瓶颈

欧盟（EU）旨在将经里海运输路线的转运时间缩短至不超过 15 天。

欧洲复兴开发银行（EBRD）估计，该运输路线有望在约 18 天内完成中国与欧洲之间的货物运输，但受基础设施及互联互通条件限制，实际运输时间介于 14 至 60 天之间。对发货人而言，运输可靠性与运输时效同样重要。

货运量增速已超过里海航运运力增速

里海段的运力压力正在持续加剧。2025年，Kazmortransflot 公司在阿克套-巴库-阿克套支线航线上承运了 59,400 个 20 英尺等效箱位（TEU），较 2024 年 51,400 个TEU的运量增长了 15% 以上。2026 年 5 月，阿克套与阿塞拜疆之间的集装箱运输量达到 7,451 TEU，创下该公司历史纪录。

哈萨克斯坦也在扩建其港口基础设施。哈萨克斯坦国家计划署（EBRD）与欧盟共同为阿克套港的升级改造项目提供融资，该项目包括建设两座专用集装箱泊位及引进新型装卸设备；该工程预计可使该港口的集装箱处理能力提升一倍。

随着铁路货运量的增长，里海航运舰队运力成为另一项制约因素；此外，里海水位下降也限制了部分船舶的满载程度。
从对俄罗斯的替代选择到商业航线

2022 年之后，地缘政治因素推动了对"中间走廊“需求的增长。该走廊为欧洲提供了一条绕过俄罗斯通往中亚和中国的路线，同时也为哈萨克斯坦开辟了通往欧洲市场的另一条通道。如今，这条走廊在商业竞争方面面临着日益激烈的角逐。

对于多种类货物而言，海运成本仍然较低；而俄罗斯的铁路网络在处理跨大陆货运方面拥有数十年的运营经验。在更南端，中吉乌铁路的建设已正式启动，该铁路未来有望参与部分东西向货运业务的竞争。

中间走廊的业务定位在于那些因海运速度过慢或经由俄罗斯的运输路线不理想而无法采用海运的货物；因此，其竞争力在很大程度上取决于可预测的交货时间。

欧洲方面的支持力度也正转向更快速、更可预测的贸易程序。2025 年 12 月，欧盟宣布再拨款 1,500 万欧元用于贸易便利化及海关数字化建设。

Moyynty-Kyzylzhar 段应使中段走廊的某一段线路运行速度更快、交通拥堵程度更低。更为严峻的考验在于，这些改善成效能否在跨里海运输环节中得以延续。承运商通常会公布货运量及最短运输时间数据，但关于平均港口等待时间及运单可靠性方面的数据则相对匮乏。在缺乏这些数据的情况下，国际托运人难以准确评估实际的端到端交付时间。

来源：中亚时报
作者：伊戈尔·克列夫佐夫