广西和广东这对华南兄弟，一直以来，广西均处于追赶广东的角色。
但在电瓶车（学名电动助力车，但与归属机动车管理序列的轻便电动摩托车、电动摩托车存在相当多的相似之处）管理这件事上，以南宁为典型的广西城市，为广东提供了极具参考价值的范本。
某种程度上甚至可以说，广西的电瓶车管理方式，堪称中国电动车管理的标杆。
反观广东，过去十年的车辆保有数据清晰揭示了一个趋势：家用汽车高歌猛进，摩托车逐渐退场，而电动助力车正以前所未有的速度涌入千家万户，也涌上了城市的每一条街道。
从附图的数据曲线可以清晰地看到，2015年至2024年这十年间，广东城镇居民每百户的家用汽车保有量从约30辆大幅跃升至接近60辆，翻了一番。这体现了居民生活水平的显著提升，也带来了日益严峻的城市拥堵与停车难题。
与此同时，摩托车的保有量则从每百户约43辆持续下滑至约26辆，显示出在“禁摩”或“限摩”政策及消费升级的共同作用下，这种传统代步工具正在从中心城市淡出。
然而，真正塑造未来城市交通面貌的，是那条代表“电动助力车”的蓝色曲线。它在经历了2018-2020年前后的短暂波动后，自2020年起开始了迅猛的增长，到2024年已达到一个相当可观的水平。
这种增长并非偶然，电动助力车以其便捷、灵活、经济的特点，精准地填补了摩托车退场与汽车使用受限（如限行、停车贵）之间留下的巨大出行空白。
尤其在广州、深圳、东莞这类超大城市，它已成为数百万通勤者日常不可或缺的“腿”。
但数量的激增与管理措施的滞后，直接导致了混乱。
在人行道上疾驰、在机动车道中穿行、在楼宇入口处扎堆停放……电瓶车带来的安全隐患与秩序挑战，已成为广东大城市治理的痛点和民生的槽点。
简单的“以禁代管”或“以罚代管”已证明效果有限，甚至可能激化矛盾。
问题的核心在于，我们是否愿意承认并接纳它作为城市交通体系中一个正式、合法的组成部分，并为之规划必要的空间。
在这方面，广西特别是南宁的经验显得尤为宝贵。
南宁没有将数百万辆电瓶车视为“洪水猛兽”，而是通过登记上牌、购买保险、规范驾驶行为等方式，将其纳入机动车管理体系进行规范。
更为关键的是，在道路资源分配上给予了明确空间，通过设置独立的非机动车道或机非隔离带，为电瓶车提供了安全、有序的通行路权。
这种“疏导结合、明确路权”的模式，使得电瓶车与汽车、行人得以在相对有序的框架下共存。
广东的数据趋势已经指明了方向：电动助力车的保有量在可预见的未来仍将保持高位甚至继续增长。
与其被动应对层出不穷的乱象，不如主动进行系统性治理。给予电动助力车必要的道路空间，是这场治理中最基础、也最关键的一步。
这意味着在城市道路规划、改造和建设中，必须将电动助力车的通行需求与汽车、自行车、行人一并统筹考虑。
具体而言，在条件允许的主次干道，通过标线或物理隔离，设置连续、安全的非机动车道。
在支路和社区道路，实行稳静化设计，明确路权优先次序。同时，结合地铁站、商业中心、居住区，配套建设充足、便利的专用停放和充电设施。这不仅是解决“行”的问题，更是解决“停”和“充”的安全隐患。
当然，提供道路空间必须与严格执法和教育引导相结合。明确路权的同时，必须对闯红灯、逆行、超速等违法行为进行常态化纠治，并加强交通安全宣传教育。
这需要交通、交警、城管、社区等多部门形成长效协同机制。广东完全有经济实力和管理智慧，借鉴他山之石，走出一条更精细、更人性化、也更可持续的电动助力车治理新路。
这不仅是解决一个交通管理问题，更是提升超大城市治理现代化水平、保障市民安全便捷出行的必答题。
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