自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 中国对美国船只征收特别港务费的政策一落地，就给美国船运公司的账本来了记实打实的重拳，这拳重到让他们立刻放弃了“直来直往”的老路子，转而琢磨起“曲线进港”的门道，毕竟在真金白银面前，没有哪家企业愿意坐看成本凭空暴涨。 2025 年 4 月，美国借着所谓的 “301 调查”，宣布要对中国公司的船、中国造的船收高额港口费，说是要护着自家造船业，其实就是想搞贸易限制。 中国哪能吃这个亏？10 月 14 号，交通运输部直接出台新规，对等反制 。 只要是美国公司的船、美国运营的船、挂美国旗的船，或者美国造的船，来中国港口都得交 “特别港务费”。 而且这费用一年比一年高，2025 年每吨收 400 块，到 2028 年直接涨到 1120 块，一艘船一年最多要交 5 次，算下来可不是小数目。 新规生效第一天，美国美森航运的 “Manukai” 号货轮就撞了枪口。这船从美国长滩港出发，装了两千多个集装箱的电子产品和机械零件，13 号晚上到了宁波港，卸货墨迹到 14 号凌晨，正好赶上新规生效。 港口一算账，这船净吨位 11149 吨，按 400 块一吨收，刚好 445 万 9600 块，四舍五入就是 446 万，一分都不能少。 美森公司没办法，不交钱不让离港，只能捏着鼻子把钱交了，后来还跟媒体抱怨，说差一点就掏 448 万，港口就抹了个零头。 更惨的是它的姊妹船 “Matson Waikiki” 号，停靠上海港的时候，直接被收了 1209 万，这可不是小钱，一艘船跑一趟国际航线的利润本来就有限，凭空多掏几百万，谁扛得住？ 这一下整个美国航运圈都炸了锅。有行业机构算过，现在美国船来中国港口，单次停靠的费用平均得近 200 万美元，全球受影响的船得有一千八百多艘，一年下来光这笔费用就得增加 32 亿美元。 船运公司都是生意人，哪能坐看钱打水漂？直航中国的路子明显走不通了，他们转头就琢磨起 “曲线进港” 的法子 —— 既然美国船不能直接来，那就绕路先去第三国港口，换艘非美国籍的船再运过来。 韩国釜山港就成了最大的 “接盘侠”。以前那些直奔上海、宁波的美国巨轮，现在齐刷刷地调转船头往釜山跑。 丹麦马士基是航运界的巨头，一看 “Manukai” 号的下场，立马下令把原本要运到宁波的货，全改在釜山港卸货；德国赫伯罗特更干脆，直接取消了挂靠宁波港的计划。 釜山港本来没做什么，凭空捡了个大便宜，以前冷清的码头现在排起长队，全是本该去中国的美国船。这些船把货卸在釜山，再找那些跟美国没关系的船转运到中国，虽然多了道手续，但比交几百万港务费划算多了。 有人算过这笔账，像美森航运的船绕去釜山中转，虽然得多花两天时间，每吨货还要加 30 美元的中转费，总成本得上升 18% 到 25%，但跟 446 万的港务费比起来，还是省了一大笔。 而且这费用还在涨，要是等到 2028 年每吨收 1120 块，一艘三万吨级的美国船单次停靠就得交 3000 多万，到时候绕路的成本差距更大。 难怪马士基、赫伯罗特这些大公司都这么干，甚至把旗下的美国籍船直接调离了中美航线，宁可不赚这直航的快钱，也不愿被 “割韭菜”。 这绕路的法子一普及，立马看出了效果。宁波港的码头工人最有体会，以前美森的船一周固定来 3 艘，新规生效后只剩 1 艘，码头的泊位空了快六成，工人都没活干了。 官方数据也显示，宁波港美国籍船舶的周靠泊量下降了 34%，而釜山港的美线货物中转量直接涨到了去年同期的 1.8 倍，光美国过来的中转货物就增长了 18%。 可这 “曲线进港” 的法子，说到底还是羊毛出在羊身上。船运公司增加的中转成本，最后还是得转嫁给货主，货主再把价格涨在商品上，最后买单的还是美国老百姓。 其实中国这政策不是一时冲动，早有准备。新修订的《国际海运条例》里写得明明白白，别国要是搞歧视性措施，我们就有权对等反制，收特别费、限制进港都在规矩里。 现在中国还联合欧盟、日本这些国家，准备在 WTO 起诉美国，完全是按规矩办事。美国船运公司搞 “曲线进港”，看似钻了空子，实则增加了时间和资金成本，长期下来根本不划算。 你看这事儿多现实，中国出了政策，美国船运公司就想出对策，表面看是 “道高一尺魔高一丈”，但仔细算下来，这对策背后全是成本的增加和利益的损耗。 贸易里搞对抗没有赢家，那些绕路的美国船，载的不光是货物，更是搬起石头砸自己脚的教训。这 “上有政策，下有对策” 的戏码看着热闹，可最后买单的，还是普通老百姓的钱包。