2026年的第一款“破圈神车”，它来了——

6.68万元起的新飞度，全国限量3000台！

和老款相比，新飞度不仅起步价直降2万元，之前被诟病的内饰素、配置低也成了过去时。不仅新增了10.1英寸中控大屏，首次支持CarPlay、HUAWEI HiCar、Baidu CarLife无线互联，还提供发动机和变速箱终身质保。

网传，广大用户对这款车的需求十分火爆，一经推出便遭遇抢购热潮。

有消息称，1月15日上市之后，新飞度订单量持续暴涨、远超3000台的限额，有用户想订购，却被销售告知要加价提车。

正当各位吃瓜群众以为，飞度重振日系车昔日荣光、凭限量玩了好一手饥饿营销之时，官方很快下场辟谣了：

5天时间，新飞度总计收获订单1233张。

虽说和抢购一空还有很大差距，但这批订单对飞度来说，绝对称得上是大卖！

据懂车帝销量榜数据，去年全年飞度只卖了2695辆，到了下半年更是只能用惨淡来形容，11和12月的销量甚至是0。

这么推算的话，这3000台的“限量”，能卖一年多。

所以网络上也有另一种猜测，认为这波操作是想要清零部件库存，顺便换个前脸为新的设计语言“探探路”。

或许正因如此，很多报道新飞度的文章下面，才会有疑似白水军的用户在配合辟谣：“厂家不允许加价卖车”、“3000台限量没有售罄”。

但不管怎么说，能一口气消化掉1223张订单，对于飞度这样一款早就成了车市边缘者的车来说，总归是件好事。

这次新飞度的极高讨论度，很可能会成为A0级燃油小车最后的绝唱。

01. A0级燃油小车的悲歌

曾几何时，飞度也经历过自己的辉煌时刻。它曾是无数年轻人的第一台车，自2003年进入中国市场以来，累计销量超150万辆。

在那个属于燃油车的年代，不到10万块的飞度用超高的性价比，带来了越级的空间。

除了著名的MM理念——乘员空间最大化、机械空间最小化之外，还有位于后排的“魔术座椅”，既能坐人，又能拉货：

与此同时，这台被车评人誉为“50万以内城市代步最好开的车”，也为那些玩车一族带来了最简单的“烂仔式快乐”。

凭借1.5L发动机+1吨多一点的重量，飞度拥有同级小车中几乎无可匹敌的推重比。花上几万块钱强化车身和底盘，就有可能“下克上”，越级挑战2.0T的对手。

在当时那个年代，飞度的可玩性和改装空间，为自己赢得了当之无愧的神车称号。

但到了新能源时代，飞度赖以生存的空间、动力和性价比，都遭遇了毁灭性的打击。

马力对电机来说变得无比廉价，燃油车时代无数巧思才堆砌出来的动力表现，可以直接被电动车的力大砖飞路线甩在脑后。

全球极速纪录被仰望U9打破，纽北赛道上的圈速也被一次次刷新，都证明了这一点。

回归到家用领域，同为几万块的吉利星愿、比亚迪海豚没了发动机掣肘，能配合长轴距带来更宽敞的车内空间，还附送跨时代的舒适性配置和智能化体验，都足以“秒杀”一台仿佛活在十几二十年前的飞度。

更不用说还有充电比起加油指数级节省的成本了，对上A0级燃油车简直是爆杀。

因此不只是飞度，隔壁的大众Polo同为天涯沦落人，全年销量仅有1069台。

如今的A0级和A00级，完全是纯电的天下。上到海豚、星愿，下到宏光MINI EV、长安糯玉米，可以说是用户用脚投票，完成了电动化转型。

02. 为什么还要买飞度？

车圈有句话，“飞度不改，不如推下海”。

当飞度在买菜车领域失去原本的优势之后，剩下无法被纯电小车代替的理由，几乎只剩下驾驶和改装的乐趣了。

广汽本田也非常清楚这一点，上市之后第二天，就设计了一个“请把飞度P成50万的样子”的话题，用一台赛道运动风格的飞度给车型定了调。

评论区里则有飞度老用户现身说法，称自己买了三台飞度，目前正在改装。

爱车、玩车、改车，追求驾驶乐趣，称这批飞度用户一句“最懂车的人”，似乎也不为过。再叠加久经考验的动力系统和可靠耐用的品质口碑，入手也能令人放心。

只不过，愿意将驾驶乐趣放在购车首要考虑因素的用户，终究是少数。

从这个角度看，飞度又真的何其幸运。相比早早停产A0级燃油小车的竞品，飞度依然能在退出历史舞台之前，获得一次风光露脸的机会。

对于那些暂时不想选择新能源车、对电池寿命和智能化耐用性有顾虑的用户，当他们把选择范围锚定在燃油小车的那一刻，确实也没有比“668”飞度更好的选择。

而把目光扩大至整个日系燃油车的用户群体，我们可以发现，持有这部分想法的人并不在少数。

2025年，丰田在中国累计销量超178万辆，同比实现0.2%微增。

毫无疑问，丰田品牌在国内仍在仰赖燃油车的庞大存量市场。因而在新能源汽车销量堪称猪突猛进的增长气势下，丰田还能实现销量上的逆势上涨，有些让人出乎意料。

这一事实也证明，燃油车还不到被完全扔进垃圾桶的那一刻。配合应有的智能化转型和更深入的本土化合作，仍然能够满足一部分用户的需求。

但问题也接踵而至：

如果无法摆脱对燃油车的依赖，又该如何应对电动化转型带来的冲击？

03. 难题交给本田

2025年，本田品牌在中国销量64.5万辆，同比下降24.28%。

虽然由卖爆渐渐转向无人问津，本就是一款车生命周期的客观规律。但在这背后的原因，是时代变了、但产品没变，自然会显得不合时宜。

两年前，社长去参见广汽本田第十一代雅阁的上市发布会。

活动当天，广汽本田豪气十足地包下了厦门一片海滩做活动，活动结束后包场仍没结束，还有现场乐队及诸多线下打卡活动，留给现场媒体、用户及嘉宾互动。

而沙滩旁和长堤上，则有一排历代雅阁车型迎风而立，用无可置疑的“情怀杀”，展示着独属于传统厂商的历史底蕴。

当时给我留下最大的感触是，看着这十一台雅阁，历史传承和情怀是真的。但十一代雅阁PHEV后备厢为了容纳电池的“仓促”布局，也同样是真的。

只不过当时，现场发布会的风头还集中在燃油版身上，PHEV版并没有引发太多的关注和舆论，也没有多少人预料到，本田的新能源销量一直不温不火。

2024年，继两款极湃纯电产品之后，本田又针对中国市场推出了全新电动品牌“烨”。

第一款新车，在两家合资厂商手里分别以东风本田S7和广汽本田P7的形象，面向中国用户发售。诚意和堆料是真的，但30万的价格配上几千台的年销量，也是真的。

直到今天，本田在中国的新能源产品依旧缺乏声量。

与此同时，其他日系友商却纷纷通过丰田铂智3X、日产N7/N6等更加本土化的产品，去主动迎合中国市场，开始摸到了在中国市场的转型节奏。

还在用以往的思维应对中国市场的本田，自然而然面临一年比一年大的压力。

但从实际层面上看，本田若想主动做出改变，其实并不难。

最简单的便如一些网友所说，干脆找中国合资方广汽合作，配合中国产业链推出A0级电车。凭借本田品牌声量和飞度的知名度，大概率会卖得不差。

就是不知道未来几年的本田，会不会有类似的打算了。

04. 写在最后

曾在电动车话题发表诸多暴论的丰田章男，在去年底的时候发表了一番新的暴论：

“发动机依然有它的作用”，“我们到2030年内之前会一直维持内燃机的总数量”。

但与此不可动摇的祖宗根基所同时进行的，是丰田对中国市场的前所未有的尊重与放权：

“我们在中国市场不再开发全球车型，而是集中力量开发中国专用车。如果日本总部对中国投资不够配合，我会直接去说明情况。”

或许，丰田的做法可以给本田提供一点借鉴价值。

全球传统车企面临电动化转型之际，不是只有全面拥抱电动车这一种选择，顽固抱守既有造车思维自然更不可取。

如何利用好已有的产品经验和品牌积淀，是所有自燃油车时代走来的汽车品牌一大中心课题。

属于飞度的回忆已经足够惊艳，哪怕此时迎来谢幕，也不至于令人感到过于惋惜。

飞度的复购率，高达3%。但不再复购新飞度的用户，在今天可能会是绝大多数。

尽管如此，他们依旧是本田宝贵的用户。在将来，可能还会为本田的产品买单。

但前提是，本田得拿出一款产品力说得过去的爆款新能源车才行。