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回头看，蔚来和零跑的出海，几乎是两条相反的路。2021年，蔚来进入挪威【图1】。李斌说：“2021年
回头看，蔚来和零跑的出海，几乎是两条相反的路。2021年，蔚来进入挪威【图1】。李斌说：“2021年是蔚来全球化的元年。”他想带出去的不只是一辆车，而是蔕来的整套体系：直营、牛屋、服务、换电和用户社区。2022年，蔚来又进入德国、荷兰、瑞典和丹麦。李斌当时很有信心：“我们将加快服务网络布回头看，蔚来和零跑的出海，几乎是两条相反的路。2021年，蔚来进入挪威【图1】。李斌说：“2021年是蔚来全球化的元年。”他想带出去的不只是一辆车，而是蔕来的整套体系：直营、牛屋、服务、换电和用户社区。2022年，蔚来又进入德国、荷兰、瑞典和丹麦。李斌当时很有信心：“我们将加快服务网络布局，并进入更多市场。我们对此充满信心。”这是很李斌的做法：既然要出去，就把完整的蔚来带出去。零跑的判断完全不同。2023年慕尼黑车展，朱江明说：“海外节奏是比较慢的，我们不对它抱有非常大的快速上量预期。”有人问零跑为什么不直接去海外建厂，他算了一笔非常工程师的账：“要建一个工厂，若达不到5万、10万以上的销量，成本是很高的。”有次电话会我也参加了，当时电车出海热火朝天，当零跑给出如此冷静的回答时，大家心里多少感觉有点失望——都没有搞一个大新闻的那种氛围！随后零跑与Stellantis合作【图3】。朱江明把双方分工说得很直白：“我们的能力在产品和技术，Stellantis的能力在海外渠道和制造资源。”他甚至说：“哪怕去墨西哥建厂，只要美国政策一调整就玩完了，难度很大。”所以零跑没有从头建设一套海外体系，而是借Stellantis的工厂、渠道和本地经验，把自己的产品送出去。2024年，蔚来在欧洲已经建成56座换电站、8家蔚来中心、10家蔚来空间和45家服务中心。零跑则在当年9月借助Stellantis正式进入欧洲，起步就接入约250个销售网点。一种是全体系出海，一种是借助外力轻量化出海。到了2025年，咱们来看看结果：零跑在欧洲注册量超过3.5万辆，销售网点超过800个；蔚来在已披露的欧洲市场，全年仍是一千多辆的规模。2026年，李斌再谈出海时，已经多了一层经过实践后的认识：“在当地快速建立品牌认知、赢得用户信任、建立销售服务网络——这比想象的要难，可能比建工厂更复杂。”零跑常常以“老实人”的形象对外出现，但我们不应低估它的战略能力。零跑蔚来
这两天把罗永浩采访零跑朱江明的视频看完了，想探寻一下，为什么是零跑先从新势力突围
这两天把罗永浩采访零跑朱江明的视频看完了，想探寻一下，为什么是零跑先从新势力突围而出？为什么是零跑先打到月薪10万？里面提到了一个观点，说零跑自研比例达到了65%了，比亚迪的自研比例是70%以上。朱江明说，零跑坚持自研是为了降低成本，做汽车界的优衣库，自研一方面可以把控好质量，另一方面可以降低成本。降低成本我可以理解，同样一个零部件，从外面买别人肯定要挣你一笔钱，自己造，可以省去这部分费用。✔这不禁让我产生了深思：过去的汽车工业，车企都讲究一个分工协作，大部分零部件都是让供应商去做。因为都笃信让供应商做，更便宜；而且轻资产模式，整车厂压力也小一些。现在新能源行业，最成功的比亚迪，以及新势力最成功的零跑，都在坚持高自研比例。这不是跟汽车工业的传统逻辑不太一样，为什么啥都要自己造呢？前几天我看了另一个新浪财经CEO采访朱江明的视频，他也跟我一样有这个疑问。✔如果大部分零部件都自己造，成本会不会更高？朱江明的答复是：有量的自研，以及保证高度平台化的自研。我瞬间就懂了，这很符合逻辑，零跑确实也没有为了自研而自研。道理很简单，一个零部件如果一年只有10万的量，那自研会亏本，而一个零部件如果一年有100万的量，那自己造是省成本的。朱江明以前是做安防的，虽然不是汽车行业，但是实业道理相通。何工的亿点思考零跑汽车
