根纳季·阿布拉缅科夫：“我们正在为国产飞机的问世创造条件”
🔹PD-8发动机目前的使用寿命只有约80个循环🔹如果有大额的确定合同，图波列夫公司愿意开发双人制版本的图-214。
2026年9月2日，俄罗斯《专家》周刊报道：
俄罗斯政府正在改变对航空运输业发展和航空装备供应计划的融资方式。新版民用航空综合发展计划不仅将依靠国家福利基金的资金，还将依靠银行融资。俄罗斯工贸部副部长、航空工业负责人根纳季·阿布拉缅科夫在接受《专家》杂志采访时介绍了这一情况。
——您是前年7月进入俄罗斯工贸部工作的，自2025年2月起担任副部长并负责航空工业。此前您在哪里工作？
——我长期在俄罗斯国家航天集团工作，最初参与组建联合火箭航天集团，后来在俄罗斯国家航天集团本部工作。之后集团决定推荐我担任“火炬”试验设计局（为航天器研制电推进和等离子体发动机）局长。我在那里工作了三年，这是我职业生涯中最精彩、最愉快的阶段之一。
——那里有什么吸引您？那可是设计局，而您是管理者。
——这不是普通的设计局，而是设计与生产相结合的单位。它是世界上少数几家批量生产稳态等离子体发动机和热催化发动机的企业之一。在那里我获得了多方面的经验，包括与空客、泰雷兹阿莱尼亚宇航公司等航天巨头合作。空客当时是OneWeb（国际低轨卫星星座项目）的供应商。我还在那里第一次接触到西方的企业文化、商业实践、业务运作方式，以及他们与供应商建立关系的方法，也了解了与我们的标准差异很大的质量标准和要求。我不会说它们更好或更差，它们是另一种体系。
——外国同行是否因为没能获得你们的发动机而感到遗憾？
——我不知道他们是否感到难过。但我确信这对他们来说代价高昂。现在他们不得不改变设计结构，并重新验证其可靠性。
——您还在“俄罗斯直升机”公司工作过。在那里做什么？
——2011年至2014年，我在总部负责供应集中化，并保障快速增长的直升机生产。这对我来说是一段重要经历，正因如此，我知道什么是建立批量交付体系。
——6月底，总统主持召开了航空业形势会议。据我们所知，会议通过了未来俄罗斯飞机交付融资的更新参数，即所谓的航空业综合发展计划（KПГА）。新的飞机交付数量、机型以及融资来源是否已经确定？
——在上一版计划获批时，对客流量、客流增长以及进口机队退役的预测与现在不同。现在我们看到，俄罗斯航空公司在飞机维护方面的能力有所提升，能够自行应对。因此，对新飞机的需求也发生了调整。正在制定的计划更加平衡。
第二，自计划获批（2022年6月——《专家》注）至今，国内经济发生了许多变化，包括基准利率水平、信贷和融资能力，以及国家福利基金提供资金的能力。现在我们在俄罗斯储蓄银行的积极参与下，彻底改变了财务模式。例如，飞机采购融资（飞机全部价值）将部分来自银行体系，这涉及数千亿卢布。这一模式已提交总统并得到支持。政府已接到相应指示。目前我们正在批准这一财务模式。我认为，新版航空业综合发展计划将在秋末之前公布。部分决定已经得到政府批准，这将使已签订供应合同的首批74架飞机得以完成建造。例如，其中就包括为远东“阿芙乐尔”航空公司追加融资，用于伊尔-114-300支线飞机计划（8架）。
除了俄罗斯航空工业公司，还有很多市场参与者来找我介绍他们的研发成果。对我来说，重要的是整个领域都能蓬勃发展。我不能只给一两朵花施肥，重要的是让所有的花都盛开。
——哪些航空公司表示愿意为第二批飞机支付预付款？
——除俄罗斯国际航空公司（Aeroflot）外，红翼航空（Red Wings）也表达了这一意愿。目前还在讨论向乌拉尔航空供应的可能性。在伊尔-114-300支线飞机方面，正与所有远东航空公司进行谈判，它们兴趣浓厚。
——红翼航空会采购图-214吗？
——是的，正在考虑图-214。
——还有哪些机型会纳入航空业综合发展计划？TVRS-44"拉多加"涡桨支线客机不会纳入吗？
——不会。当前版本的计划只包含完成度很高的项目。例如，“拉多加”目前在飞行技术性能、操纵性和飞机综合平衡性方面还没有足够清晰的认识。与此同时，伊尔-114-300已经准备就绪，其主要参数与“拉多加”接近，尤其是在有效载荷、航程和使用条件方面，而且市场相当有限。
——说到“贝加尔”，远东到底需不需要单发飞机？除了“阿芙乐尔”之外，还有谁会专门购买它用于客运？一些运营方表示怀疑。
——俄罗斯工贸部不卖飞机——我们为国内拥有自己的飞机创造一切必要条件：为认证、研发买单，建设生产设施，建立金融工具。
——进口替代型SJ-100的首批交付预计在2027年。但据我们的消息源称，PD-8发动机目前的使用寿命只有约80个循环。运营方为什么要用发动机寿命这么短的飞机？这只有40个航班。
——这完全不能决定产品的竞争力。我们有增加发动机寿命的计划，且该计划将明显快于飞机可能的实际使用时间。这是全球通行做法。法国SaM146发动机的情况完全相同，当时其寿命提升速度也领先于飞机的飞行小时积累。
——在交付新型SJ-100的同时，现有机型换装PD-8发动机的计划将如何推进？不会有统一计划吗？还是取决于个别航空公司的意愿？
——这不仅是运营方的意愿，也涉及租赁公司。我们有一些飞机已经收回了初始成本，也就是说它们的第一个租赁期即将结束。这样的飞机有几十架。第一个生命周期、通过租赁付款完成的价格摊销已经结束。接下来需要决定如何处理这些飞机：是否延长使用，是否有运营方愿意将其买下、换装发动机并继续运营。有的合同规定必须购买，有的没有；有的有残值担保，有的没有。每架飞机都有各自的经济账。
——有报道称计划在印度组装SJ-100”和伊尔-114。这将按许可证进行组装吗？我们需要向印度转让设计文件吗？
——我们将根据许可协议确定的范围，提供与印度自行组装的部件和组件相关的设计文件与工艺文件。但未经我方同意，飞机不能出售，这一点已在协议条件中约定。有关这种组装方式的谈判仍在继续。
——S7集团关于图-214的确定合同谈判有结果了吗？
——谈判正在进行。如果有大额确定的固定合同，图波列夫公司愿意开发双人制（两名飞行员）型号。
——也就是说，图波列夫需要大额预付款才能开始研发双人制型号，但客户只有在至少能保证获得三人制型号的情况下才愿意支付这样的预付款？是这样吗？
——关键在于，在需求没有保障的情况下不应进行大规模资本投入。从技术上讲，我们认为实现这一任务没有任何问题，但我们也清楚，在组织层面需要付出努力。我们需要全面修改部分文件，开展额外的认证工作和飞行试验，以验证所研制装备的可靠性。这一切成本相当高，只有在我们确信拥有有保障的大订单时才值得进行。
——俄罗斯有很多飞机研发项目，工贸部是否考虑支持航空业综合发展计划之外的其他项目？
——我们希望将任何在俄罗斯本地化、已实现批量生产并受到从事客运的运营方欢迎的飞行器类型纳入航空业综合发展计划。毕竟航空业综合发展计划的主要目标是保障俄罗斯交通运输部预测的客流量。不久前我们与民营飞机制造商举行了专题会议，并计划定期与他们会面。我们确定了小型航空领域的主要问题。我们的关键任务是为航空制造商提供国产发动机。这方面存在空白：目前俄罗斯没有功率低于2500马力的经认证的飞机发动机，但市场对此类设备有需求。因此，现在正通过国有和私营企业的共同努力，打造从100马力到1600马力的整个发动机系列。
第二项任务是为制造商提供俄罗斯国产航空电子设备。是时候打造国产替代方案，以替代Garmin G3000等国外系统。第三项任务是我们与俄罗斯联邦航空运输署共同推进的，即让认证程序更加便利。我们需要在不影响安全的前提下降低进入航空业务的壁垒。通过这些措施，俄罗斯将出现自己的“德事隆航空”和“皮拉图斯”。工贸部正在考虑由工业发展基金提供优惠贷款，用于组织小型航空器的生产。
——“俄罗斯航空工业公司”曾请求为安-2改进型（TVS-2MS）的发动机逆向工程提供优惠。工贸部为什么反对？
——我的职位非常有意思：除了俄罗斯航空工业公司，还有很多市场参与者来找我介绍他们的研发成果。对我来说，重要的是整个领域都能蓬勃发展。我不能只给一两朵花施肥，重要的是让所有的花都盛开。
举个例子：我经常与弗拉季斯拉夫·菲列夫（S7共同所有人）交流，他正在研制Tango教练机及其发动机。我从未听他请求国家支持。他评估了市场，预测了需求、财务风险，投入了资金，并清楚如何收回投资。这才是企业经营活动。更何况我不理解，既然可以研制新发动机，为什么还要做逆向工程。目前，根据我们的订单，联合发动机制造集团下属克里莫夫公司正在研制功率1450马力的VK-1600S发动机。我希望正是这款发动机能够用于装备安-2的现代化改进型。获得基础型飞机的型号合格证，将为俄罗斯航空工业公司和其他公司开发和生产其新版本打开大门。我相信，近期同行们就能向市场推出改进型飞机。
