如果以后从商场电梯出来，不需要掏手机，也不用在地下车库找半天，只要朝停车场挥一下手，自己的车就能从车位开出来接你，这件事真正改变的，可能不是停车。

华为乾崑智驾ADS 5.0展示的一项新交互，就是朝车辆方向挥手，车辆识别用户意图后自动驶出。

第一眼看过去，这似乎只是把手机里的“召唤”按钮换成了一个手势，但小编觉得，如果只看到这里，反而低估了这项功能。

因为手机召唤的逻辑，本质上还是人在操作汽车。

你要拿出手机、打开功能、发出指令，然后等车辆执行。挥手召唤如果最终能够稳定落地，变化在于用户不需要先找到某个功能，而是直接表达“车过来”的意图，剩下的事情交给系统完成。

这其实是两种完全不同的人车交互逻辑。

过去几年，智能汽车一直在做加法。高速领航、城区智驾、自动泊车、离车泊入，各种功能越来越多，车主也需要知道每项功能在哪里、什么时候能用、应该怎么打开。

但智能化继续发展下去，真正好的体验反而应该开始做减法。

用户不需要记住“我要开启某个召唤功能”，就像我们现在开车已经不会思考发动机如何工作一样。系统如果能够理解场景和人的意图，很多原本需要主动操作的步骤，就应该慢慢消失。

从这个角度再看华为这几年在泊车上的升级，路线其实很清楚。

早期解决的是窄车位不好停，人可以在车外遥控车辆进出；后来开始做离车泊入，让驾驶员提前下车，车辆完成最后的停车动作；泊车代驾继续往前一步，让车辆在停车场里承担更多寻找车位和泊入的工作。

到了ADS 5.0展示的这个阶段，问题已经从“车能不能自己停”，变成了“人还需要参与多少”。

以前是人去找车，现在开始尝试让车来找人。

看起来只是少掏了一次手机，背后却意味着系统要承担更多任务。

因为识别一个挥手动作并不是什么难题，真正困难的是识别以后，敢不敢让一辆汽车自己从停车位开出来。

地下停车场里有柱子、行人、购物车，也可能突然出现其他车辆。系统不仅要判断用户是不是在召唤自己的车，还要识别周围环境、规划路线，并在出现突发情况时及时停车。

所以挥手只是用户看到的最后一步。

真正决定体验的，仍然是感知、定位、路径规划、决策和车辆控制能不能稳定配合。华为在ADS 5.0上继续强化泊车、防碰撞以及复杂停车环境下的处理能力，实际上都是在给这种更自然的人车交互打基础。

这也是小编认为下一阶段智驾竞争很有意思的地方。

过去大家谈智驾，首先想到的是高速NOA和城区辅助驾驶，因为这些功能技术门槛高，发布会上也更容易展示能力。

但对于普通车主来说，停车可能才是使用频率更高的场景。

高速一个月未必跑几次，停车却可能每天发生两三次。商场找车位、窄车位上下车、回来的时候忘记停在哪一层，这些事情技术含量听起来没有那么高，却是真正每天消耗时间的麻烦。

当高速和城区智驾能力逐渐普及以后，停车场很可能成为下一轮体验竞争的重要战场。

谁能够把停车、找车、挪车这些琐碎步骤做得更自然，用户对智驾的感知反而可能更明显。

当然，挥挥手车就过来，演示起来很酷，但小编更关心的是正式落地之后到底敢不敢天天用。

比如地下停车场人车混行的时候，系统能不能准确识别环境；旁边有人同时挥手，会不会影响判断；道路被其他车辆堵住以后，系统怎么处理；不同停车场环境下，成功率能不能维持在足够高的水平。

这些问题，比“挥手召唤”四个字重要得多。

如果每次召唤之前还需要拿手机确认、反复观察周围环境，再盯着车辆慢慢驶过来，那么它只是换了一种操作方式。

只有当用户不用研究教程，也不需要担心系统突然犯错，自然而然就敢把这件事交给汽车，它才算真正从技术能力变成了用户体验。

所以，小编并不认为ADS 5.0最值得看的地方是多了一个手势功能。

更重要的变化，是智驾开始从“用户找到功能，再让汽车执行”，走向“系统理解用户想干什么，再自己完成任务”。

这条路线继续发展下去，未来改变的就不只是停车。

接人、挪车、充电甚至更多用车场景，都可能沿着同样的思路重新设计。那时候衡量一辆车够不够智能，也许不再是看菜单里有多少功能，而是你每天还有多少事情需要亲自操作。

真正成熟的智能化，未必让你觉得车会做的事情越来越多。

反而可能是让你越来越少意识到，它到底做了多少事情。

如果有一天你走出商场电梯，挥一下手，车真的能自己开到面前，你第一次就敢用，还是会选择自己去停车场开车？