印度航空的家底不是一般的厚，一架飞机放在机场13年，愣是一直没被发现。想来也不奇怪哈，前几天，我闺蜜突然发现她老公余额宝上竟然还有七千多块钱，两口子谁也想不起来啥时候转到余额宝上的啦。 这事我估摸着是这个情况，2012年的时候，这架飞机到了该“退休”的时候，应该将它从“在职”改为“退休”，可是管理人员只把它从“在职”里面划掉了，忘了把它放到“退休”的名单里，于是，这架飞机就成了“无人认领”状态。而加尔各答机场跟当时的印度航空一样，都是国企，管理上也就有点松懈，反正机场有的是地方，既然你航空公司不来要，我也懒得去问你，于是这架飞机就“这样失踪”了13年。 唉，要不说“世界就是个草台班子”呢，只不过印度航空更“草”一些吧！ 这架“失踪”的飞机可不是什么淘汰的老古董，而是一架体型庞大、技术先进的波音777-200LR，注册号VT-ALV。你敢信吗？一架价值数千万美元的大家伙，就这么在加尔各答国际机场的一个机库里静静地待了十三个春秋。 它没有被拆解，也没有被当成废铁，只是被遗忘了，身上落满了灰尘，像一头沉睡的巨兽。直到最近一次彻底的资产盘点，它才像一个被遗忘在角落里的存钱罐一样，被新主人给“摇”了出来。 这画面感太强了，工作人员打开尘封的机库大门，阳光照进去，一架完整的宽体客机赫然在目，那种震惊程度，估计不亚于在自家沙发缝里摸出一张忘了存银行的彩票，而且还中奖了。 那么，这事儿到底是怎么发生的呢？这可不是简单地忘了在“在职”名单里划掉，再添到“退休”名单里那么简单。这背后牵扯到的是印度航空当年复杂得像一团乱麻的内部结构和资产管理体系。 这架飞机在2012年左右，因为公司战略调整，被从主公司印度航空的机队里划拨到了一个新成立的子公司名下，准备用于国际租赁业务。 可后来，这个租赁计划不知怎么就搁浅了。于是，这架飞机的身份变得尴尬起来，它既不属于主公司的运营资产，子公司的业务又没搞起来，它就这么成了一个“三不管”的孩子。 在庞大的官僚体系里，一个部门以为另一个部门在管，另一个部门又以为它已经处理掉了，一来二去，这架飞机就在账目上和物理世界里同时“蒸发”了。它没有退役，也没有封存记录，成了一个不存在的存在。 而加尔各答机场方面，当时的印度航空和机场都属于国企体系，大家都是“一家人”，管理上自然就多了几分人情味，少了几分较真。航空公司没来催，机场也乐得清闲，反正机库大着呢，多一架飞机不多，少一架不少。 只要你不占着主跑道，不耽误别人起降，你爱停多久就停多久。这种“默契”最终造就了这长达十三年的“罗生门”。这架飞机就像一个被系统遗忘的BUG，无人触发，也就无人修复，直到系统迎来一次彻底的重装。 这个发现的关键节点，其实就是塔塔集团接手印度航空之后。作为一家以精细化管理和成本控制著称的私营巨头，塔塔接手后做的第一件事，就是对印度航空这个庞大臃肿的“家底”进行一次彻底的审计和盘点。 他们要搞清楚自己到底买了个什么样的公司，有哪些资产，又有哪些负债。正是在这次地毯式的梳理中，这架“幽灵飞机”才无所遁形。 可以说，如果不是这次所有权的变更，这架飞机可能还会在机库里继续它的“冬眠”，直到变成一堆真正的废铁。它的重见天日，就像是旧时代混乱管理的一块活化石，被新时代的探照灯给照亮了。 这件事最让人玩味的地方在于，它完美诠释了什么叫“大到不能倒，大到可以忘”。一架飞机，如此庞大、如此贵重的资产，都能在管理体系中“走失”，这背后暴露出的问题绝不仅仅是“草台班子”四个字能概括的。 它反映的是一种对资产的漠视，一种流程上的巨大漏洞，以及一种在庞大体系内滋生的、令人难以置信的惰性。 我们总以为，像航空公司这样精密运作的企业，其每一颗螺丝钉都应该被严格记录和管理。但现实却告诉我们，在巨大的惯性面前，再精密的系统也可能出现令人啼笑皆非的盲区。 这架飞机的故事，就像一个现代寓言，它静静地停在那里，却发出了巨大的声响。它让我们思考，在我们自己的工作、生活，甚至我们所处的组织中，是不是也存在着一些被遗忘的“飞机”？ 它们可能是一个被搁置的项目，一个不再被使用但仍在付费的软件许可，或者是一笔被遗忘在某个角落里的资金。它们不像飞机那么显眼，但同样在悄悄地消耗着我们的资源。 那么，你有没有发现过什么让你大跌眼镜的“被遗忘的宝藏”或者“被忽视的漏洞”呢？不妨来聊聊你的看法。