果不其然。   大众的德累斯顿工厂熄灯那一刻，德国人脸上的倦意藏不住了，不是因为电动车没前途，而是他们终于明白，车轮转得再快，也拗不过时代的方向盘。   2025年年末，德国汽车工业站在了一个几乎尴尬的位置：前有欧盟2035年燃油车禁售令压顶，后有中国电动车品牌在欧洲市场一路狂飙。   作为欧洲制造业的象征，德国人一边高喊“技术转型”，一边却在市场上节节败退。   曾经的大众、宝马、奔驰，是欧洲工业的骄傲，2025年第三季度，这三个名字却一同出现在了“利润暴跌”的榜单上。   三大德系车企的总利润同比下滑超过76%，创下2009年金融危机以来最差季度表现，其中，大众集团最为惨烈，净亏损超过10亿欧元，是其五年来首次季度赤字。   宝马和奔驰虽然没有出现亏损，但也好不到哪去，保时捷的利润几乎被清零，销售利润同比下降99%，几乎等于“白忙活”，这一切并非突如其来，而是多重因素叠加的必然结果。   先看外部环境。今年以来，美国以“贸易平衡”为由对欧洲电动车加征关税，德国车企首当其冲，大众透露，仅上半年便因此损失了50亿欧元利润。   与此同时，中国市场也对德国品牌日渐冷感，德国汽车品牌在中国市场的份额已从2022年的26%降至2025年的21%，大众在华销量同比下降2.3%。   更雪上加霜的是，德国本土消费者对电动车的热情也在快速降温2025年7月德国纯电动汽车注册量同比下滑36.8%，创下三年来最大跌幅，市场份额也从去年同期的15.8%降至12.5%。   补贴减少、充电基础设施滞后、车价偏高……让不少消费者宁愿等等看。   中国车企能在竞争激烈的欧洲市场快速站稳脚跟，甚至逆势增长，其“成功秘诀”并非单一因素驱动，而是多维度、系统性优势的结果。   以比亚迪、宁德时代为代表的中国车企，在电池能量密度、安全性、寿命和成本控制方面处于世界前列，例如比亚迪的“刀片电池”以高安全性著称，宁德时代的麒麟电池提高整车续航效率。   中国电动车普遍搭载先进的智能座舱、自动驾驶辅助系统（ADAS）、语音控制和车联网功能，甚至在中低端车型中也不吝配置，极大提升了性价比。   像比亚迪的e平台3.0、小鹏的SEPA平台，都实现了从底盘、电控、电机到整车架构的高度集成，降低了研发和制造成本，同时提升了车辆性能一致性。   中国车企依靠本土强大的供应链体系，压缩制造成本。例如整车电池、电机、电控90%以上自研自产，减少对外依赖，从而在售价上更有竞争力。   在同一价位区间，中国车往往比欧洲、日韩车多出更多的高阶配置，如L2+级自动驾驶、双电机四驱、全景天窗、大屏中控等。   通过MG（上汽名爵）、BYD、蔚来、爱驰等多个子品牌定位不同市场层级，从入门到高端全面覆盖，拉开价格带，精准触达各类消费者。   中国具备全球最完整的新能源汽车产业链，从原材料、零部件到整车制造一体化程度高，配套能力强，能快速响应市场需求变化。   面对压力，德国车企不是没反应，而是反应太慢，大众推出30款新电动车，试图重夺市场主动权。   宝马则推出了“Neue Klasse”（新世代）电动平台，宣称将在2026年前全面替代现有燃油车架构，奔驰也提出了“全面电动化”目标，计划到2030年停止燃油车研发。   但这些看似雄心勃勃的计划，背后是巨大的财务压力。大众集团今年上半年营业利润同比下滑33%，自由现金流首次为负。 根据《南德意志报》披露，在全球范围内，大众集团计划裁员3.5万人；奥迪裁员7500人；博世则将在2030年前裁员2.2万人；采埃孚预计削减1.1万至1.4万个岗位。   最具象征意义的一步，是大众关闭了位于德累斯顿的“透明工厂”，这座曾被视为“德国制造美学”的展示窗口，如今成为转型失败的典型案例。   德国汽车的衰退，并不是能力突然下降，而是全球竞争格局变了。   中国电动车之所以能在短时间内实现技术和市场的双突破，一方面是政策支持有力，另一方面是产业链完整、研发节奏快。   以宁德时代、比亚迪为代表的电池企业，已实现全球领先的电池能量密度与成本控制，而像小鹏、蔚来则在智能驾驶、车机系统方面卷得飞起。   相比之下，德国车企在电动化上的保守与迟疑，已经错过了最佳窗口期。如今想要追赶，不仅面临技术代差，还要承担巨额转型成本。   此外，德国本土的能源结构问题也是阻碍电动车普及的重要因素。随着核电的逐步退出，德国电价居高不下，充电成本远高于法国、挪威等地，也让电动车在德国并不具备明显经济优势。   转型这条路，德国没得选，世界也不会等。