1966年，第一架“鹞”（Harrier）战斗机首飞时，它的垂直起降能力看起来更像是一项炫技，而不是一种真正具有实战价值的作战能力。
一架能够像直升机一样悬停的喷气式战斗机，在当时看来更像航空展上的表演项目，而非严肃的战斗机能力。许多批评者认为，为了实现垂直起降而增加的大量工程设计和机械系统，付出的代价太高，却只能换来有限的作战收益。然而，“鹞”式很快就开始证明，这种特殊的设计并不仅仅是为了表演。
1969年5月，英国霍克·西德利“鹞”GR.1战斗机又创造了一项令人印象深刻的航空纪录。在当时举行的 《每日邮报》大西洋飞行竞赛（Daily Mail Great Transatlantic Air Race）中，比赛路线从伦敦邮政总局大厦顶部一直延伸到纽约帝国大厦第86层。
由英国皇家空军中队长 汤姆·莱基-汤普森（Tom Lecky-Thompson）**驾驶的“鹞”GR.1，从伦敦市中心起飞，最终抵达纽约市中心，全程仅用时 6小时11分57秒。这次飞行尤其引人注目，因为“鹞”并非追求高速和远程性能的战斗机，其最大的特点是垂直/短距起降能力，能够在传统战斗机难以使用的场地部署。
不过，真正让世界重新认识“鹞”式价值的，是1982年马岛战争。英国“海鹞”从没有弹射器和拦阻索的轻型航空母舰上执行作战任务，击落了20多架阿根廷飞机，且没有一架被阿根廷战斗机击落。
事实证明，曾被视为“噱头”的垂直起降能力，在特定作战环境下具有重要军事价值。当然，这种能力也并非没有代价——矢量推力喷口及其复杂的管路、结构和机械系统增加了飞机的重量、复杂度和维护负担。
垂直起降系统会增加飞机的重量、结构复杂度和维护成本，并在一定程度上牺牲航程与武器载荷。
但如果垂直起降真的只是昂贵的“航空噱头”，美国又为何在几十年后继续投入巨资发展 F-35B？作为F-35家族中结构最复杂的型号，F-35B通过升力风扇和旋转尾喷管实现短距起飞与垂直降落，同样付出了重量、成本和维护性的代价。
“鹞”式在1982年马岛战争中的表现已经证明：在缺乏大型航空母舰、弹射器和拦阻系统的情况下，短距/垂直起降能够带来传统战斗机难以替代的部署灵活性。因此，垂直起降从来不只是“噱头”，而是一种明确的性能取舍——以航程、载荷和成本为代价，换取更强的部署灵活性。在特定作战环境下，这种代价是值得的。

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