有关德国奔驰员工抗议从35小时到40小时工作的事情，麦肯锡对中美欧汽车企业开发电动汽车平台的成本和时间做了一个深度的分析，报告的名字是《汽车研发：电动汽车平台开发正加速推进》。

麦肯锡以中国企业（比亚迪、小鹏、理想和小米这类企业）为基准案例，对比了美国特斯拉、美国传统车企和德国传统车企在同一个大众市场电动车平台上的研发成本。如果中国车企的基准为1，特斯拉是中国车企的2.7倍，美国和德国车企要3-4倍的成本才能开发出来，工资和原物料价格都不是主要原因，核心问题是人怎样被组织和使用的效率

把研发成本拆成了六块：人工占40%、原型和工具占30%、软件和计算工具占15%、测试验证占12%、外部工程占5%。最大头是人工，人工成本又被三个因素拆分：工资水平、生产率和工时。

欧美车企的工资确实比中国高，同类型的工程师，德国和美国的年薪大概是中国的2到3倍，工资差异只能解释总成本差距的30%到50%，另外15%到25%的成本差距，来自欧美车企的劳动生产率显著低于中国车企，麦肯锡给了三个具体的原因。

第一，组织架构带来的决策效率。中国车企通常有更扁平、以工程师为主导的组织。减少了管理层级和间接运营成本。欧美车企里，一个工程决策要经过模块负责人、系统负责人、车型项目负责人、质量签审人、采购审批人，一串名字走完，几个月过去了。中国车企研发核心团队规模小但权责完整，成本和性能的权衡在一线工程师层面就能拍板，不需要层层上报。

第二，人才结构带来的对效率的差异。中国车企用了更多软件工程师、系统工程师和车辆控制工程师。工作重心偏向了可扩展的代码和集中式电子电气架构，一个底盘工程师花三个月调校一台车的悬架参数，成果只能用于这一款车。一个软件工程师花三个月写出来的域控制器底层驱动，可以同时部署在平台下的所有车型上。欧美车企的工程师比例偏向机械和硬件验证，中国车企偏向软件和系统集成。

第三，虚拟验证比例。中国车企在开发过程中大量使用仿真和数字验证来替代物理原型制作。欧美车企则保留了很多基于历史经验和保守法规的物理测试要求，"以前某款车出过这个事故所以这个工况必须做实车验证"。虚拟验证跑一次是几个小时的计算时间，物理撞一次是几周的准备加数万元的单次成本。

其实不是简单的每周工作40小时的问题，中国现在汽车研发，可能走上了和全球都不一样的道路，甚至超出作为海外标杆特斯拉做汽车一大截。现在砸钱持续自己干电车的外资车企确实有点过时了，最好的策略是购买中国车企开发好的架构然后复用和扩大规模，这是最好的策略。

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