今年6月，中国一个月就往海外卖出103.7万辆汽车，单月头一回跨过百万大关。摊到每一天，差不多是三万多辆新车在码头排队等着装船。

再看隔壁两家：据日本财务省贸易统计和行业数据汇总估算，日本上半年整车出口约210万辆。按韩国产业通商资源部月度数据汇总，韩国约141万辆。一个是老牌汽车出口强国，一个把汽车当出口支柱。

同样是半年，我国多少呢？中汽协给出的数字是509.6万辆，比日韩加起来还多出一大截。这差距，是怎么一步步拉开的？

7月9日，中汽协公布上半年成绩单：汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。换个说法，就是在去年同期的底子上，又硬生生多卖出了将近三分之二。半年跨过500万辆，这在中国汽车出口史上还是头一回。

多出来的量从哪来？拆开看，新能源车出口235.5万辆，比去年同期翻了一倍多，占到出口总量的46.2%。

燃油车也没闲着，274.1万辆，增长三成五。两条腿都在迈，只是新能源那条迈得更大。到了6月，两条腿的位置换了。当月新能源出口52.3万辆，头一次压过燃油车的51.4万辆。

这一步的分量在于，中国车过去出海，靠的多是价格实惠的燃油车往发展中市场铺。

现在装船的车里，电动化的已经过半，卖出去的越来越多是自家最有技术底气的产品。这股往外冲的劲头，背后也有国内的推力。上半年国内市场并不好卖，内需出现两位数下滑，车企要稳住产线，就得把更多车开上货轮。

势头也没有停在6月。据中国机电产品进出口商会统计，8月单月出口104.7万辆，同比增长37.2%，已经是连续第三个月破百万。

一个月破百万可能是冲刺，连着三个月破，说明产能、船期、海外渠道都已经接得住这个节奏。扛起这些数字的是一个个车企。据各企业公布的数据汇总，奇瑞上半年出口94.38万辆，排在头一位，它卖出的车七成多在海外。

比亚迪海外销量大幅增长，接近翻番。吉利出口增长超过一倍半。

放在几年前，一家中国车企半年出口能到十万辆就算亮眼，现在头部企业一家就顶得上一个中等汽车出口国。

中国在往上冲，日本这边却几乎原地踏步。约210万辆，和去年同期基本持平。要是往回翻，2008年上半年日本出口超过340万辆，如今的装船量缩水了近四成。但日本车企并没有少造车。

从上世纪八九十年代起，丰田、本田、日产就陆续在北美、欧洲、东南亚和中国大建工厂，把"本土造好、装船运走"的老路子，改成"就地建厂、就地卖"。

车照卖，只是越来越多的车不再从日本港口出发。本田的账最能说明问题。据本田7月30日的产销通告，上半年它从日本本土出口的整车只有6.06万辆，是2021年以来头一回同比下滑。

同一时间，它在北美的工厂产量一直维持在高位。

同一个品牌，美国工厂忙得转不开，日本码头反倒闲了下来。美国关税又把这条路推得更快。美国对进口汽车自2025年4月起大幅加征关税，2026年仍维持在高位，各方引用的税率有25%和27.5%两种口径。

汽车及零部件约占日本对美出口的三分之一，这一刀砍得很实。6月，日本对美汽车出口额同比下降26.7%，九州地区的出口量更是少了近七成。

关税越高，把工厂搬进美国的账就越划算，本土出口也就越难回到从前。日本也有自己的应对。日本财务省数据显示，上半年日本货物出口额增长13.7%，汽车出口量没怎么涨，靠的是卖得更贵。

日系手里还握着全球工厂网络和混动技术，家底依旧厚实。

可家底厚是一回事，本土装船量的天花板，早在工厂一座座外迁时就定下了，而中国此刻正处在装船量往上猛冲的阶段。

韩国走的是另一条路。按韩国产业通商资源部公布的数字，上半年汽车出口额约359亿美元，同比下降1.1%。至于卖了多少辆，按月度数据加总约为141万辆，另有一种推算口径是144.1万辆。

金额只掉了一点，是因为单车越卖越贵。6月韩国汽车出口额约67亿美元，同比增长5.8%，创下历年同月最高。

7月62.4亿美元，又刷新了7月纪录。辆数在往下走，金额却稳住了，每辆车平均卖得比以前贵。压力来自两头。

美国加征关税之后，现代汽车集团加快在阿拉巴马、佐治亚扩充产能，把组装环节搬到关税墙里面去。

中东局势紧张，又把海运成本和物流通道一起堵住。韩国主管部门把关税、海外生产扩大、中东物流受阻，一并列为出口额回落的原因。在美国多造一辆，蔚山的产线就少排一辆。

到了8月，压力集中显了出来。9月17日产业通商资源部发布的数据显示，8月韩国汽车出口额38.5亿美元，同比暴跌29.8%，出口量146,499辆，当月受罢工和假期影响，工作日缩减。

同一个月，韩国半导体出口猛增两倍多，韩方自己把这份成绩单称作"K形增长"：芯片一条腿往上蹿，汽车这条腿往下掉。

同样是8月，中国出口量约是韩国的七倍。

把三家的半年账摆到一起，按各自的统计数字算，中国出口量远超日韩两家的总和。

日韩加起来约351万辆，中国是这个数的1.45倍，多出约158.6万辆。

更值得琢磨的是，中国车面对的墙，比日韩只高不低。美国市场对中国整车基本关着门。

欧盟从2024年10月起对中国纯电动车征收反补贴税，在10%的基础关税之上再叠加，比亚迪17%、上汽35.3%，部分车型综合税率最高到45.3%，今年6月欧盟还在筹划把插混也纳进来。

巴西从7月起把进口电动车关税统一提到35%，泰国要求每进口1辆就得在当地生产2辆。墙砌得这么密，509.6万辆是怎么卖出去的？

头一个办法是市场撒得广。据媒体根据中汽协和乘联分会数据整理，今年1到5月，巴西成了中国乘用车第一大出口市场，37.2万辆，俄罗斯紧随其后。伯恩斯坦的研报估算，中东吸收了中国乘用车出口的17%。

一扇门关上，还有十扇门开着，哪边的墙矮就往哪边走。第二个办法是把工厂直接扎进墙里。比亚迪在匈牙利塞格德的工厂规划年产能最高30万辆，首款车型是海鸥，瞄准的就是欧盟市场。

它还自建了8艘滚装船，自己运车。7月，一家中国新能源车企在巴西的工厂迎来第10万辆车下线，计划到2027年初把本地采购率提到一半。

日本当年花几十年走完的"本土出口转海外建厂"，中国车企正在用快得多的速度重走一遍，而且这回带出去的是电池、整车和物流船队一整套。

照这个势头，艾睿铂预测中国今年全年出口将达1000万辆，约为日本的2.5倍，中汽协方面也预计全年有望突破千万。卖得多，还得立得住。

上半年中国汽车零部件出口513亿美元，只增长了7%，远远跟不上整车的步子。配件仓要是还留在国内，一个方向机总成海运到智利、再送到内陆修理厂，得等上一两个月。能修高压电池系统的技师，在不少海外市场屈指可数。

车卖到哪，配件、技师、服务网点就得跟到哪，这是千万辆门槛真正要过的关。回到开头那个画面，码头上每天三万多辆车排队装船，已经是中国汽车工业的日常。日本约210万辆，韩国约141万辆，我国上半年是509.6万辆。

接下来要比的，是这几百万辆车开到巴西的农场、中东的沙漠、欧洲的街头之后，坏了有人修、零件等得起，让海外车主下一次还愿意选中国车。

参考资料：

中汽协：上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%.中国汽车工业协会

日本今年上半年贸易逆差超1万亿日元.新华社

韩国推动汽车产业加速转型.人民日报

美关税重创日本汽车产业 6月对美出口额锐减.央视新闻客户端

韩媒：成本飙升，韩国汽车出口大降.人民网韩国频道（转《朝鲜日报》）