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3月17日，马斯克：新款特斯拉Roadster预计四月下旬发布。

他们都说买一辆新车的新鲜感，一般是三个月，最多是半年。朋友买了辆新能源电动车，刚开始买的时候，天天跟我们炫耀里面的各种功能，说用手一指，那个窗户就可以升或者降，用语音基本上都可以控制90%的功能怎么开空调啊？打开电视啊，打开座椅按摩啊等等。然后没事就叫我们去车上体验一下座椅按摩，零重力座椅，去车里面看看电视之类的。现在是他买车的第四个月，再也不愿意跟我们炫耀车里面的各种配置了，感觉他对这辆新车的热情度，也减了差不多三分之二。刚买的时候他还经常会用智能驾驶在市区里面，现在他说基本上不用了，开起来没有自己开起来顺手，在高速上开智能驾驶还是可以的。然后今年不是上很多新车吗？小米的SU7和问界的M6也马上要搞新款，出来了那些更高的科技配置，我这个朋友又开始心动了。我觉得车企不断地推出新款，就是抓住了消费者这个心理，喜新厌旧。

国产汽车进步太快了，值得称赞！8年是二手新能源车流通斩杀线8年新能源汽车修不起卖不掉

燃油车主看完这波停车新规，估计要在车里抹眼泪了。3月1号起，多地实行新的停车收费大洗牌。晚8点到次日早8点免费，法定节假日免费。最扎心的是新能源车，直接“拦腰斩”减半收取。凡是不明码标价、不公示封顶价的，车主有权直接拒付。计费精确到分钟，彻底卡死最高限价。看似是帮老百姓省下几块碎银子，实则是一场悄无声息的资源倾斜。不少燃油车主刷到新规第一反应是委屈，同样是花钱买车、缴税上路，凭啥绿牌就能半价停车，蓝牌就得原价买单。车友群里吐槽声一片，有人算过账，同样停满一天，燃油车要掏四十块，新能源车只花二十，一年下来光停车费就差出小几千。大家不是在意那几块钱差价，是觉得自己被区别对待，心里堵得慌。新规里的惠民条款确实实在，夜间与节假日免费、按分钟计费、拒绝乱收费，这些都戳中了过去停车乱收费的痛点。以前停几分钟按一小时算、收费牌藏在角落、一天停车费上不封顶的糟心事，这回终于有明文规定管着。车主遇到不合规收费，直接拒付还能投诉，维权的底气足了很多。政策明着是规范停车收费，暗里是在用价格杠杆引导出行选择。国家大力推新能源，从购车补贴到免购置税，再到现在停车半价，一路都在给绿牌开绿灯。公共停车资源本就有限，把优惠向新能源车倾斜，本质是鼓励更多人换电车，朝着双碳目标往前走。燃油车主的情绪完全能理解，老车没做错什么，却要被动承受政策转向的落差。现在换车成本不低，不少家庭还指着燃油车跑长途、跑工地，说换电车就换不现实。大家想要的不是特殊照顾，而是被公平对待，哪怕没有半价优惠，至少别让蓝牌车觉得自己被慢慢边缘化。也有理性的车主看明白，这波新规不是针对燃油车，而是城市交通与能源结构转型的必然一步。夜间免费、封顶限价、明码标价，这些福利所有车主都能享受到，只是新能源车多了一层专属红利。公共资源分配本来就有侧重，就像公交车、出租车有专用道，特殊人群有免费额度，只是这次倾斜落在了新能源上。静态停车收费车辆停放收费定额停车费临时停车免费北京停车新规油车收费停车位新规取消路边停车费未来很长一段时间，燃油车与新能源车还会在路上并行。政策在引导转型，也得给燃油车主留足缓冲空间。你身边开燃油车的朋友，有没有在吐槽这波停车新规？你觉得半价停车只给新能源车，到底合不合理？

老李的理想i6上牌刚交完购置税1万出头选号让我来选新能源车牌真好呀

4亿车主真的稳了！国务院新规落地，乱查乱罚彻底没了​​一辆电动车三千块，关系到四亿人的日常出行啊。外卖骑手靠它谋生，上班族靠它通勤，家长接娃、老人出门都离不了，全国电动车早就超四亿辆，谁家没个一两辆？​​可前两年真糟心，好好骑车平白被拦，合规加装也被罚，甚至没违规就被扣车，地方那些土政策层层加码，让人敢怒不敢言。吐槽电动车新规车新规电动车必知交规严查严控电动车吐槽电动车新规电动车国标新规两轮电动车新规禁买超标代步车电瓶车违法行为电动车整治建议不少车主都有过同款憋屈，厂家合法生产、商家正常售卖，到了自己手里就成了违规车，出门骑车像闯关，生怕被莫名拦下开单。网友吐槽最多的就是执法双重标准，一边鼓励绿色出行，一边用土政策刁难普通人，合规骑行也要提心吊胆。2026年2月1日起施行的《行政执法监督条例》，直接给执法权戴上紧箍咒。地方随意出台的禁行规定、额外罚款项目全部作废，路面执法只能以国家法律和新国标为唯一依据。没有正规文书、不出示执法证件，车主完全可以拒绝检查，这是国家给四亿车主的硬底气。最让人暖心的是柔性执法真正落地。忘戴头盔、轻微越线这类小疏忽，不再上来就罚款，多以教育劝导为主，首违不罚在多地已经成为常态。扣车必须出具正规凭证，拖车费、停车费由部门承担，再也不用为不合理收费买单。网络上支持新规的声音一边倒，常年守规矩的车主纷纷叫好，马路乱象要治，但不能让守法者受委屈。也有理性网友提出，叫停乱查乱罚不代表放任不管，超速、闯红灯、逆行这些危险行为，该严管还要严管，安全底线不能松。新规落地一个多月，路面变化肉眼可见。无故拦车、随意扣车的现象明显减少，不少城市优化非机动车道、增设免费上牌点，用服务代替管控。管理的本质从来不是罚款，而是让出行更安全、更顺畅，这才是政策该有的温度。四亿辆电动车，承载的是四亿人的生计与日常。国家出手整治乱查乱罚，不只是规范执法行为，更是守住普通人的出行尊严。合规骑行、安全上路，不用再怕被刁难，这才是大家最想要的公平。你有没有遭遇过电动车乱查乱罚、一刀切的经历？新规实施后，你骑车出门更安心了吗？评论区聊聊你的真实感受。

“三战”真的已经开始了吗？别招笑了，中国今年大概率能出口超1000万辆汽车，也大概率可以把贸易顺差干到1.3万亿美元。同时未来一个出口赚钱的大项目Token也已经初现端倪了，这种情况下是没有任何心思打仗的，更别说世界大战了，金山银山都赚不完呢！况且，中国不参与的战争能叫世界大战吗？麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！2026年前两个月中国货物贸易进出口总值达到7.73万亿元，同比增速重回两位数至18.3%，其中出口4.62万亿元、增长19.2%，贸易顺差持续保持可观规模，这组冰冷而有力的数据，直接戳破了那些试图把中国拖入冲突泥潭的虚假叙事。中国汽车出口延续着势不可挡的增长势头，2月单月出口67.2万辆、同比大增52.4%，新能源车型同比增幅更是突破一倍，比亚迪、奇瑞、吉利等自主品牌在海外市场接连创下销量纪录，车轮滚滚驶向全球的背后，是整个国家对实体经济与高质量发展的坚定聚焦。从传统汽车到新能源整车，从零部件供应到海外建厂落地，中国汽车产业链用实打实的全球化布局证明，当下最核心的国家竞争早已不是枪炮对峙，而是产业实力、技术迭代与市场份额的长期较量。AI计算力正成为中国外贸全新的增长引擎，国产大模型在全球API平台调用量首次超越美国，光收发模块、储能电池、算力服务器等核心产品出口增速连续多月保持高位，绿色能源支撑的低成本高效算力，正在重塑全球数字经济的分工格局。那些天天鼓吹大战将至的声音，刻意忽略局部冲突与世界大战的本质区别，用个别地区的动荡放大成全人类的灾难，本质上是为了转移国内矛盾、收割流量注意力、推销军工利益，与真实的世界发展潮流完全背道而驰。中国坚持走和平发展道路不是一句空洞口号，而是写入发展逻辑、嵌入产业布局、扎根民众生活的现实选择，从一带一路到全球贸易，从技术合作到人文交流，和平稳定的外部环境是一切经济增长与社会进步的前提与根基。中国的军事力量始终保持防御性定位，不结盟、不对抗、不针对第三方，不主动挑起冲突、不参与阵营对抗，所有国防投入都是为了守护发展成果、保卫和平环境，而非对外扩张或发动战争。回顾近现代历史与全球格局演变可以清晰看到，任何一场真正意义上的世界性战争，都离不开全球主要大国的深度参与，而作为世界第二大经济体、第一大货物贸易国的中国，坚定站在和平一边，本身就是对世界大战最有力的遏制。当西方部分舆论忙着制造对立、煽动仇恨、贩卖战争焦虑时，中国的港口每天有上万台新能源汽车装船出海，数据中心每秒向全球输送数以亿计的AI算力服务，工厂里不断下线满足全球需求的机电与高科技产品。局部地区的冲突动荡，从来不能等同于世界大战的爆发，两者在参与主体、波及范围、破坏程度与国际影响上有着天壤之别，刻意混淆概念、放大恐慌，只会扰乱市场预期、伤害普通民众利益。中国用连续多年的稳定增长、持续扩大的开放、不断升级的产业实力证明，全力聚焦经济发展、改善民生福祉、推动技术进步，才是一个大国对世界最负责任的担当。那些试图把中国描绘成“战争参与者”“冲突制造者”的叙事，在滚滚向前的经济数据与产业浪潮面前不堪一击，在亿万民众追求美好生活、追求和平发展的朴素愿望面前彻底失去市场。没有和平就没有稳定的产业链，没有和平就没有畅通的全球贸易，没有和平就没有持续的技术创新，这是中国从自身发展历程中得出的深刻结论，也是始终坚守和平立场的根本原因。当下的中国，从南到北、从东到西，到处都是抓项目、促投资、扩消费、强产业的火热场景，政策重心、社会资源、民众期待全部指向高质量发展，没有任何理由主动放弃来之不易的和平环境。AI计算力出口、新能源汽车出海、高端装备走向世界，这些新兴增长点不断壮大，意味着中国的发展动能更加多元、更加健康、更具可持续性，也意味着对和平稳定环境的需求更加迫切、更加坚定。国际社会真正需要警惕的，不是虚无缥缈的世界大战恐慌，而是那些刻意制造对立、煽动冲突、阻碍合作的势力，是无视民生需求、沉迷零和博弈的短视思维。中国用行动告诉世界，大国竞争的正道是比发展、比创新、比贡献，而不是比冲突、比对抗、比破坏，和平发展、合作共赢才是不可逆转的时代大势。当全球都在关注中国的经济复苏、产业升级与技术突破时，少数声音还在固执地炒作战争话题，这种错位本身就说明，谁在顺应时代潮流，谁在背离发展规律。没有中国参与的战争，无论从规模、影响还是格局上，都无法被称为真正意义上的世界大战，而中国坚定维护和平、拒绝冲突的立场，本身就是维护世界稳定的压舱石。参考资料：中国新能源汽车产销出口有多强?可能颠覆你印象!.--大众新闻

一款十年前涉及发布的新能源概念车，可以吊打现在一半以上的电动车设计。就设计来说，在当时绝对是超前的存在，放在现在也不过时！无论是流线型外观，还是修长车身，贯穿式车灯都是吸睛的存在。内饰的中控和副驾驶大屏，也是科技感十足！怎么说呢？老贾也就是干得有点早了，过几年推出，就国内的新能源车产业链，加上补贴政策，就概念车的这个设计，肯定妥妥的爆款！@懂车帝车友圈贾跃亭新能源汽车FF起诉高合汽车新手上路，定期更新！劳烦关注，一定回关！

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！可能很多人听了这话会犯嘀咕，老外汽车技术都牛了这么多年，怎么会不想造电车？毕竟现在新能源是风口，放着赚钱的机会不抓，难不成真的傻？其实真不是傻，是他们打得一手好算盘，比谁都精。大家别被“外国不会造电车”的假象骗了，就拿宝马来说，2026年要正式落地NeueKlasse纯电专属平台，首款车型iX3续航能到805km，10分钟快充就能补能372km，核心技术一点不比咱们国产差。保时捷更不用说，直接在斯洛伐克建了智能电池工厂，专门给纯电Cayenne造电池，能量密度比之前提升15%，顶配车型2.5秒就能破百，这技术实力，怎么可能不会造电车？他们之所以不全力造电车，核心就一个——舍不得自己的百年“金饭碗”。欧美日的汽车工业都有上百年历史，早就形成了一套超级成熟的燃油车产业链，从发动机、变速箱的生产，到遍布各地的4S店售后，每个环节都能赚得盆满钵满。就说德国，大众、宝马、奔驰光靠卖高端燃油车，每年就能赚几百亿欧元。你让他们把钱砸去造电车，相当于要把自己的摇钱树砍了，重新搭建一套全新的生产线，光改造一条生产线就得花几十亿，还要培训工人掌握电池组装、电机调试等新技术，这笔账他们算得比谁都清楚。而且不只是车企舍不得，当地政府也不乐意。燃油车产业带动了大量就业，从零部件生产到整车组装，再到售后维修，养活了一大帮人。一旦全力转型电车，很多传统零部件工厂会倒闭，工人失业，这对任何一个国家来说，都是不小的压力。还有充电基建的问题，咱们国内充电桩遍地都是，小区、商场、高速服务区，随处都能充，开电车出门基本不用愁。但欧洲不一样，德国的电动汽车和充电桩比例还是21:1，很多小镇压根没有充电桩，老百姓开电车出远门，得提前好几天规划路线，充电比加油麻烦多了。消费者也不买账，欧洲很多人就喜欢燃油车的发动机轰鸣声，觉得电车开起来没激情，像个没灵魂的“玩具”。加上冬天天冷，电车续航会打折，他们更愿意选续航稳定的燃油车，车企自然没必要急着造电车。还有政策的不确定性，欧洲原本计划2035年禁售燃油车，后来又推迟了；奔驰原本说2025年电动车销量占比达50%，现在也推迟到2030年。政策摇摆不定，车企更不敢大规模投入，毕竟谁也不想砸钱进去，最后竹篮打水一场空。可能有人会说，那他们现在也在推电车啊？确实，宝马、奔驰2026年都有新电动车型上市，但这只是应付排放政策，不是真心想转型。他们的重心还是在燃油车上，毕竟燃油车才是他们的利润核心。魏建军这话真的点透了本质，老外不是不会造电车，是他们压根不想造。不是没技术，是转型的代价太大，舍不得放弃眼前的利益，也承担不起转型带来的风险。反观咱们国内车企，没有那么多历史包袱，说转型就转型，加上政策支持、基建完善，才有了现在新能源汽车的爆发式增长，这也是咱们国产车企能弯道超车的关键。

为什么外国不造新能源汽车？魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！你琢磨琢磨他们的处境，就跟一个习惯了山珍海味的富豪，突然让他天天吃粗粮减肥，他能乐意吗？大众集团前两年卖一辆ID.系列电动车平均要亏上万欧元，福特电动车部门一度成了“烧钱黑洞”，一年能烧掉几十亿美元。这不是做生意，这简直是自断经脉。董事会里那帮精算师出身的董事，眼睛盯着季度财报，股东等着分红，谁敢拍板说“咱们别要眼前这金山了，去挖那个还不知道在哪的矿”？股价分分钟教你做人。所以他们玩了一手漂亮的“拖”字诀。嘴上比谁都喊得响，碳中和、零排放，口号震天响。可一到动真格的时候，身体就诚实了。奥迪悄悄撤回了2033年全面电动化的豪言，奔驰宣布继续更新内燃机平台，连最激进的欧盟，也把2035年“禁售燃油车”最终改成了“只卖零排放车”，给合成燃料开了道后门。这后门一开，传统发动机理论上又能“续命”了。你看，技术路线他们早就储备了，但就是舍不得那口“奶”。更深层的原因，在于游戏规则彻底变了。过去一百年，全球汽车业的皇冠是发动机，供应链的权杖握在博世、大陆、采埃孚这些欧美日巨头手里。中国车企想造好发动机？得先交巨额专利费，看人脸色。可电动车一来，核心变成了“三电”：电池、电机、电控。赛道直接换到了中国的主场。2025年全球动力电池装车量前十名里，中国企业占了六席，宁德时代和比亚迪两家就切走了超过一半的蛋糕。这意味着什么？意味着话语权彻底转移了。以前是你定规矩我跟随，现在是我供应核心你组装。这种从“老师傅”变成“打工仔”的心理落差，比财报上的亏损数字更难接受。所以你看他们造出来的不少电动车，总感觉差股子劲儿。很多是“油改电”的应急产物，底盘是燃油车的，硬塞进电池包，结果后排地板凸起一大块，续航还打折。车机系统更是被吐槽像十年前的功能机，卡顿、难用。你说这是技术达不到吗？根本不是。这就是态度问题，是骨子里的“应付事儿”，是为了满足法规硬着头皮交的作业，压根没想把它当成下一代产品的核心来倾注心血。反观咱们这边，真是一股子“光脚不怕穿鞋”的闯劲。发动机变速箱的专利墙再高，咱不爬了，咱直接在新赛道起高楼。从锂矿开采、电池材料、电芯制造到整车装配，中国建起了全世界最完整、最深入、反应最快的电动车产业链。2025年，中国市场上新能源汽车的渗透率历史性突破50%，这意味着每卖出两辆车，就有一辆是绿的（新能源）。比亚迪更是在2025年第四季度，凭借多款爆品，在纯电销量上首次超越了特斯拉，坐上了全球头把交椅。这不仅仅是谁卖车多的问题，这是一场深刻的“产业权力”转移。过去，汽车的价值核心是机械精度，是百年调校的功底。现在，价值核心变成了电池能量密度、电控效率、智能座舱和自动驾驶的体验。中国车企在这条新赛道上，凭借恐怖的迭代速度、对用户需求的敏锐洞察，以及成本控制能力，打出了一套漂亮的组合拳。外国巨头不是看不懂，是船太大，太难掉头。转型意味着要动几百万配套产业工人的奶酪，要重塑遍布全球的经销商网络（卖电动车不需要那么多保养，经销商利润暴跌），要眼睁睁看着自己最赚钱的豪华燃油车业务慢慢萎缩。这种刮骨疗毒式的痛苦，没有壮士断腕的决心，根本扛不住。他们更希望的局面是：电动化慢慢来，最好等我用燃油车的利润把电动车的技术完全吃透、成本打下来之后再全面切换。可市场和技术爆炸的速度，哪会等你？于是就有了现在这幅有点“分裂”的图景：一边是中国电动车在巴黎、曼谷、悉尼的街头越来越多，2025年出口量同比翻倍增长；另一边是欧洲的老牌车企们利润大幅下滑，不得不关停部分工厂、裁减人员，甚至传出有品牌要“卖身”求存的传闻。他们一边在车展上秀着炫酷的电动概念车，一边在背后游说政府放缓禁燃时间表、加大对本土电池产业的补贴。所以那句“不是不会造，是不想造”，戳破的就是这层窗户纸。这“不想”背后，是巨额利润的羁绊，是路径依赖的惰性，更是对产业霸权旁落的深深恐惧。他们还在怀念那个由他们制定排量、定义豪华、掌握一切核心技术的旧时代。但汽车的时钟，已经不可逆转地拨向了电动与智能的新纪元。这场百年竞赛的下半场，胜负手早已不是内燃机里的那几个气缸，而是谁更有勇气告别过去的辉煌，拥抱充满不确定性却也无限可能的未来。当中国的电动车舰队已经成群结队驶向深蓝时，那些曾经的巨轮，或许还在港湾里为如何转向而激烈争吵。时间，恐怕不会站在犹豫者这一边。

2026·315新能源投诉TOP榜投诉量TOP8：1.比亚迪宋Pro新能源：近1800条吐槽：销量顶流，投诉陪跑；表显续航，仅供参考2.领克08EM-P：295起吐槽：硬件拉满，软件坐牢；OTA画饼，功能锁死3.理想L6：965宗（增程投诉榜第一）吐槽：奶爸神车，智驾半躺；L6一出，投诉超全家4.理想L7：539宗吐槽：宣传满配，实车简配；AEB摸鱼，氛围灯减配5.小米SU7：召回10万++投诉集中吐槽：手机很顶，车机慌神；BMS缺陷，车主心颤6.小鹏P7+：低频共振投诉破百吐槽：买电车送晕车，不用吃药，上车就晕7.蔚来全系：大屏黑屏召回24万辆吐槽：屏幕一黑，智能归零；豪华电动，黑屏自由8.零跑全系：总投诉近2760条吐槽：全域自研，全域故障；电机失速，车机死机其他新能源投诉-奔驰EQ系列：召回18.2万辆+锁电投诉吐槽：豪华电动，修着最贵；一锁电，续航打折腿-高合/哪吒：售后失联投诉激增吐槽：买车天花乱坠，修车查无此车！

原来还有王炸方案😲比亚迪*福耀玻璃！​比亚迪和福耀玻璃，一位是“全球新能源销量冠军”，一位是“全球汽车玻璃龙头”，强强联合，未来有望带来震撼全球的光伏汽车玻璃技术！​双方联合后将聚焦在以下技术合作，解决痛点：​光伏发电：推出“光伏集成智能天窗玻璃”。将柔性太阳能电池封装在玻璃夹层中，外观不变但能发电。在理想光照下，一天发电量可支撑车辆新增约50公里纯电续航，或完全覆盖行车记录仪、空调通风等低压用电需求，让车顶变成“隐形充电宝”。很多人第一眼会把这当成噱头，觉得车顶发电不过是贴块太阳能板凑数。真实情况完全不是这么回事，福耀用的是夹层一体化封装，把柔性电池藏在玻璃中间，不破坏原车流线，也不影响透光和安全，这是从工艺上把发电和玻璃彻底焊死在一起，不是后期加装的廉价方案。网友的讨论早就炸了锅，有人算过一笔账，日常通勤单程二三十公里，晴天靠天窗发电就能覆盖大半路程，小区没充电桩的人简直是刚需。也有老车主直言，以前夏天停车暴晒，上车像进蒸笼，空调一开电量掉得心疼，这块玻璃既能发电又能隔热，等于一箭双雕解决两大痛点。行业里更看重这次联手的底层逻辑，比亚迪握有整车电控与海量用户数据，福耀坐拥全球汽车玻璃产能与车规级制造能力，两者凑到一起，不是简单1+1，是把新能源最头疼的补能问题，从“依赖充电桩”拉到“就地取电”的新赛道。不少人高估了这项技术的爆发力，也有人低估了它的长期价值。现阶段它没法让车完全不用充电，却能把低压用电、空调通风这些零碎能耗全接过来，日积月累能明显减少主电池损耗，延长续航与电池寿命，这才是最实在的普惠价值。从最新量产信息来看，这套光伏玻璃已经通过车规级振动、老化、漏电全项测试，2026年3月开始陆续装车汉、唐等旗舰车型，后续还会下放到走量车型，意味着普通家用车很快就能用上这项黑科技。中国汽车供应链正在用这种方式改写规则，以前是跟着国外标准走，现在是自己定义下一代汽车的功能与体验。光伏玻璃只是开始，当车身每一块玻璃都能发电、隔热、降噪，新能源车的体验边界会被彻底推开。福耀玻璃行情新能源隔音玻璃网红汽车玻璃玻璃汽车玻璃福耀玻璃濮阳店福耀玻璃股票换福耀玻璃光伏u型玻璃你觉得光伏玻璃能不能解决你的续航焦虑？未来会不会成为新能源车的标配？评论区留下你的看法。

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！为什么那些百年老牌车企，明明技术牛得一批，却在新能源汽车上慢吞吞，像在应付差事？中国电动车到处卖爆，他们却总在犹豫。长城汽车董事长魏建军一句话戳中要害：他们不是造不了，是压根不想真干。福特专门搞了个Modele部门冲电动车，结果2023年亏47亿美元，2024年继续亏，2025年Modele部门运营亏损48亿美元，还计提巨额减值，整个公司2025年净亏82亿美元。卖一辆电动车倒贴不少钱，靠燃油和商用车勉强撑着。亏损这么狠，谁敢Allin？大众集团也差不多，曾经全球老大，燃油车赚得盆满钵满，转电动后砸钱建电池厂、推ID系列，可2024年纯电动交付量下滑，2025年美国市场销量继续跌，欧洲部分地区补贴一撤，电动车增长就卡壳。销量上不去，投入回报不成比例，转型路走得磕磕绊绊。这些传统巨头为啥不猛冲？因为电动车砸他们的金饭碗。燃油车利润高，供应链成熟，经销商靠售后和配件吃香，工会护着就业岗位。电动车组装简单，工人少四成，工会不干；经销商维护成本低，赚钱少，也不乐意。供应链更狠，中国掌握全球70%以上电池材料，锂资源储备世界第二。真全面转，就得靠中国电池，从规则制定者变组装工，这对傲慢的西方资本来说咽不下去。特斯拉不一样，从头专注电动，没包袱。2023年赚150亿美元，2024年70多亿，2025年净利38亿美元，虽然降了，但还能盈利。传统车企不一样，转型等于自断臂膀，短期巨亏，利益集团阻力大，所以宁可小步推电动车型应付排放法规，也不愿真砸锅卖铁。魏建军这话不是空喊，中国没燃油历史负担，国家政策支持，产业链完整，从电池到电机到整车，一条龙搞定。2024年全球电动车销量超1700万辆，中国卖1100多万，2025年全球预计超2000万辆，中国份额接近一半甚至更多，出口猛增。欧洲销量停滞，美国增长慢，补贴一变就晃。中国车企专注研发生产，快速抢市场，老牌车企还在纠结利益，慢慢就被甩开。这事儿说白了，就是利益和决心问题。技术他们有，钱他们也投得起，但真要颠覆自己百年基业，太疼了。中国车企没这顾虑，一头扎进去，才跑在前头。

还有这样的生意？给电动车违规增加增程器？

特斯拉ModelY有没有必要买二手？就是看你愿不愿省几万块钱了

这次是真的下了"死命令”，没有任何讨价还价的余地：党政机关、公立学校、医院，甚至是政务大厅，哪怕地方再挤，也得按规定把充电桩立起来，还得对外开放。为什么突然如此"狠"？因为新能源车的浪潮已经势不可挡。中国电动汽车百人会预计，2026年新能源汽车销量有望达到2000万辆，国内保有量将超过6000万辆。车子多了，充电的需求就像洪水一样涌来。然而，充电设施的建设速度，一度没能跟上卖车的速度。截至2024年底，全国充电基础设施总量达到了1281.8万台。这个数字看起来不小，但分布并不均匀。大量充电桩是随车配建的私人桩，真正能让公众方便使用的公共充电桩，尤其是布局在关键场所的，仍然显得不足。很多新能源车主都遇到过这样的尴尬：去政府办事，车停进了大院，却找不到一个能充电的桩；带孩子去医院，排队等候几个小时，车子电量告急，周边充电站却排着长队。这次的政策，就是要把这些关键场所的短板一次性补上。国家机关事务管理局发布的《公共机构电动汽车充电基础设施配置及运行指南》白纸黑字写得清楚：充电车位占比不低于25%，直流快充占比20%到40%。直流快充功率在40千瓦到250千瓦之间，具备车网互动功能；交流慢充功率7千瓦。更重要的是，文件明确要求，有条件的公共机构应向社会车辆开放充电设施。对外开放不是一句空话，它有具体的规则：工作日白天优先保障公务用车，但必须预留至少30%的车位给社会车辆；工作日晚间和周末节假日，原则上全天开放。收费执行政府指导价，电费按峰谷时段计算，严禁乱收服务费或场地费。扫码即充，和商业充电桩一样便捷。政策还堵住了"建而不用"的漏洞，所有充电设施必须接入国家或省级监测平台，接受统一监管。对于无法修复、存在安全隐患的"僵尸桩"，强制建立退出机制，及时报废。设备需要具备CCC强制性认证，运营企业要实时监控，每年至少进行一次安全巡检。有人可能会问，机关大院本来就车满为患，再划出25%的车位装充电桩，停车不是更挤了吗？政策考虑到了这一点，提供了多元的建设模式：单位可以自己投资，也可以引入企业投资，或者采用BOT模式，即建设、运营、移交，协议期满后设施无偿移交给单位。电力容量按充电桩总功率的1.25倍配置，确保"带得动"。核心思路是，再难也得想办法，因为这不是可做可不做的"面子工程"，而是支撑整个新能源汽车产业发展的"地基工程"。这场硬核政策的背后，是一场关于标准和便利性的博弈。它让新能源车从"需要特别规划行程"的选项，变成真正可以"随心所欲"使用的日常工具。更长远地看，这步棋下得很大。中国新能源汽车产业已经在全球占据领先地位。国内市场的基础打得越牢，用户的体验越好，产业的根基就越稳。当充电像加油一样方便成为普遍现实，中国在新能源汽车这条赛道上的领先优势，才会从产能和技术，真正转化为不可动摇的市场生态和用户习惯。这场关于充电桩的"死命令"，看似是行政指令，实则是在为一场更大的产业变革铺路。它要的不是一时一地的桩位数量，而是整个社会对新能源出行方式的彻底接纳和信任。

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！最近汽车圈里有个话题特别火，就是那些国外的大牌车企，怎么好像在电动车这条路上突然就踩了刹车？就在大家伙儿议论纷纷的时候，长城汽车的董事长魏建军有段话被翻了出来，大伙儿一听，嘿，还真是这么回事儿，直接把那层窗户纸给捅破了。魏建军说得特别直白，也特别在理。他说那些外国车企巨头，比如德国、日本的，人家根本不是没那个本事造电动车。要说玩电机、搞电控、研究电池，人家起步比咱们早多了，底子厚实得很。甚至往回倒个十年，人家亮相的那些电动概念车，那技术参数，那设计理念，比咱们当时喊得还响。那为什么现在眼睁睁看着中国品牌这么猛，他们却按兵不动，甚至往后缩呢？说白了，不是不会，是不想。这里面牵扯的利益太大了。过去这一百多年，汽车工业的规矩、标准，都是人家欧美日这些老牌玩家定的。尤其是在燃油车领域，他们构筑了一道看不见但极其坚固的墙——专利壁垒。光是在发动机、变速箱这些核心部件上，外国车企就攒下了超过15万项专利。你别小看这个数字，这意味着咱们以前造燃油车，每用一台稍微好点的高端变速箱，就得给人交上一笔不菲的专利费，有时候一台车交的钱就得上万块。这钱挣得舒服啊，躺着就把钱赚了。如果现在一股脑全转去搞电动车，那就等于把自己辛辛苦苦垒起来的金山给推倒了，以前那些能下金蛋的专利技术，可能一夜之间就变得不那么值钱了，这叫“自废武功”，换谁都得好好掂量掂量。当然，形势比人强，他们也试着转过。像大众、福特这些巨头，早几年也是砸了真金白银进去的，那投入都是按千亿人民币算的。可结果呢？不干不要紧，一干吓一跳。福特汽车的电动车部门，光2025年一年就亏掉了差不多330亿人民币。大众那边也不好过，卖一台ID系列的电动车，据说平均要亏掉1万多欧元。这就尴尬了，投入越大，卖得越多，反而亏得越狠，这生意换谁做都得心里发毛。为啥亏得这么惨？因为等到他们想认真干的时候，才发现锅里的肉早就被别人夹走了。现在的电动车，最核心的不再是发动机和变速箱，而是那块电池。而全球的动力电池产业，到2025年，中国企业已经拿下了超过七成的市场份额。就宁德时代和比亚迪这两家加起来，就占了全球装车量的55%以上。这意味着什么？意味着从成本到技术，定价权和主导权已经不在西方老牌车企手里了。他们如果想造一辆有竞争力的电动车，电池这一块就得看中国供应商的脸色，成本根本降不下来，自然就卖一辆赔一辆。更深一层的问题，还牵扯到社会和大规模的就业。造电动车和造燃油车，生产线上的工人数量差别太大了。一套成熟的电动车生产线，用工规模比传统的燃油车生产线要缩水差不多四成。对于德国这种汽车工业是命脉的国家来说，这简直就是一场地震。德国汽车行业一年就减少了近5万个岗位，而且这还只是开始，未来整个产业链，从物流到零部件，可能要有20多万人面临失业风险。在工会力量强大的欧美国家，这种因为产业转型带来的社会动荡，直接影响的就是选票和政治稳定。所以，政府只能犹豫，政策只能摇摆，车企也只能硬着头皮先把燃油车的命保住再说。所以说，外国不是不造电车，是他们被自己的历史包袱、既得利益和社会稳定给绊住了手脚。这层窗户纸被魏建军一把捅破，大家才恍然大悟，原来全球汽车工业的牌桌，早就不是原来那个玩法了。

从神话到巨亏！本田一夜崩盘，日本正在悄悄沦为二流国家！一觉醒来，本田直接暴雷，官宣了一个足以震动全球汽车行业的消息——上市69年来，第一次出现亏损，而且亏损金额高达上百亿人民币！这个曾经在全球汽车市场横着走、躺着就能赚钱的巨头，如今彻底亏到傻眼，而这背后，藏着的更是日本制造业的集体困境，有人直言，日本正在悄悄沦为二流国家。估计很多人看到这个消息，都会不以为然，觉得不就是一家车企亏了钱吗，有什么大惊小怪的？毕竟市场有起有落，企业盈亏也很正常。可事实真的没这么简单，这笔亏损对本田来说，是致命的打击，更是日本制造业衰落的一个缩影，背后的影响远比我们想象的要严重得多。熟悉日本发展历史的人都知道，日本当年能快速崛起，成为发达国家，靠的就是三样硬通货：家电、半导体、汽车。这三大产业，就像日本制造业的三根脊梁，支撑着整个国家的经济，让日本在全球市场占据一席之地，甚至一度成为全球第二大经济体，风光无限。可现在再看这三大产业，早已不复当年之勇。先说说家电行业，曾经的日本家电，是品质和高端的代名词，松下、索尼、夏普这些品牌，风靡全球，走进了无数家庭，不管是电视、冰箱还是洗衣机，都深受消费者追捧。可随着中国家电品牌的崛起，日本家电彻底被打得没脾气，现在去日本的商场看看，一大半的家电都是中国制造，性价比高、功能齐全，反观日本家电，不仅价格偏高，创新乏力，市场份额也在逐年萎缩，慢慢被中国品牌挤压得无立足之地。再看半导体产业，这曾经是日本最引以为傲的领域，上世纪80年代，日本以动态随机存取存储器为代表的芯片产品，在全球市场的占有率曾高达五成以上，席卷全球。可后来，美国为了遏制日本半导体的发展，迫使日本签订《日美半导体协定》，限制日本芯片倾销，还对日本电器产品课以100%的高关税，加上日本半导体自身各自为战、研发乏力的短板，慢慢丧失了技术优势。如今，日本半导体早已没落，曾经的巨头东芝、NEC纷纷退出全球前十，只剩索尼在图像传感器等特定领域还有优势，曾经的半导体神话，彻底沦为过去。家电和半导体相继衰落之后，汽车就成了日本最后的底气，也是日本制造业仅剩的一根硬脊梁。而本田，就是这根脊梁上最关键的一环。和丰田、日产并称日本三大车企，在全球汽车市场拥有极高的知名度，不管是燃油车时代的思域、雅阁，还是曾经的混动车型，都深受消费者喜爱，常年占据全球汽车销量前列，靠着稳定的销量和口碑，躺着就能赚得盆满钵满。可谁也没想到，这几年中国电动车的崛起，直接打破了日本汽车的垄断，实现了换道超车。在国内市场，曾经备受追捧的日系车，销量一路下滑，甚至出现腰斩的情况，越来越多的消费者，放弃本田、丰田，选择性价比更高、配置更丰富的中国电动车。而在海外市场，中国电动车更是一路狂飙，远销欧洲、东南亚、美洲等地区，2025年中国汽车全球销量有望超过日本，成为世界第一，彻底打破日本多年来的销量垄断。本田的亏损，正是在这样的背景下发生的。随着中国电动车的冲击，本田的燃油车销量大幅下滑，而自身的电动车转型又迟迟跟不上节奏。推出的电动车型，不管是技术、配置还是价格，都没有竞争力，既拼不过中国电动车，也比不过同类型的其他品牌，销量惨淡。加上全球供应链波动、原材料价格上涨，本田的成本大幅增加，最终导致上市69年来第一次出现巨亏，亏损金额高达上百亿人民币。本田不行了，对日本来说，绝不仅仅是一家车企的亏损那么简单。要知道，汽车产业是日本的支柱产业，直接带动了上下游无数相关产业的发展，提供了大量的就业岗位，占据了日本GDP的很大比重。本田作为日本三大车企之一，它的崩盘，相当于日本制造业又断了一根脊梁，让本来就岌岌可危的日本制造业，雪上加霜。想想看，一个国家的强大，离不开高端制造业的支撑，而日本如今，家电、半导体相继没落，汽车这最后一根脊梁也摇摇欲坠。没有了高端制造业的支撑，还想一直维持一流强国的地位，其实并不现实。这几年，日本的经济增长乏力，国际地位也在慢慢下降，不知不觉中，已经在悄悄沦为二流国家。不得不说，我们这代人真的亲眼见证了历史。小时候，不管是家里的汽车，还是身边人的谈论，日本汽车都是高高在上的存在，仿佛是品质的象征，让人觉得遥不可及。可现在回头一看，中国的国产车已经崛起，不仅在国内市场站稳脚跟，还在全球市场一路逆袭，把曾经不可一世的日本车企，逼到了无路可退的地步。本田的巨亏，不是偶然，而是日本制造业衰落的必然结果，也是中国汽车崛起的最好证明。目前，本田已经开始加大电动车领域的投入，试图挽回颓势。但从现在的市场格局来看，想要重新崛起，难度极大。而日本制造业的困境，也还在持续，未来能否守住一流国家的地位，还是个未知数。

军车为什么几乎都是柴油车，而不用汽油车和新能源车呢？这就是战场生存法则，柴油车就是打不死的小强，这么说吧，如果换成汽油车和新能源车，估计汽车兵都得叫着要罢工。汽油车在咱们民用车上的优点，比如提速快、发动机安静，到了战场上，分分钟可能变成要命的缺点。最要命的一点，汽油这玩意儿，脾气太爆，一点就着，它的挥发性特别强，说白了，油箱里随时都飘着一层油气，就等着个火星子。战场上，别说被炮弹直接命中，就是飞过来一块弹片，蹭一下，擦出点火花，整个油箱就能瞬间给你表演一个“原地起飞”，这种直接炸膛的风险，对于车里的士兵来说，简直就是噩梦。反观柴油，它就稳重得多，你把一根点着的火柴扔进柴油里，大概率是直接给浇灭了。柴油这东西，得在高温高压下被挤成细密的油雾，才能被点燃，这种“慢性子”，在枪林弹雨里，就是多了一层看不见的装甲，关键时刻能保命。而且，汽油发动机那套点火系统，什么火花塞、高压线圈，都是些精细玩意儿。在战场上那种极限越野环境，天天在泥里水里滚，再来个剧烈颠簸，这套系统就容易闹脾气。车在半道上趴窝了，可不是打个电话叫救援那么简单，你和你的战友，还有一车装备，就成了敌人的活靶子。所以，汽油车这种“富贵命”，在军用装备“皮实耐用”的铁律面前，第一个就被刷掉了。再来看现在火得一塌糊涂的新能源车，为啥军队对它也提不起兴趣。首当其冲的就是充电问题，这在战场上几乎是个无解的死结，咱们平时开车，没电了找个充电桩很方便，可到了前线，部队打到哪儿，电网就给你铺到哪儿？这不现实。难道让后勤部队拉着一堆山一样大的移动充电宝去前线？这些充电设备本身就是又金贵又脆弱的目标，一旦被端掉，那整个新能源车队就得集体趴窝，变成一堆动不了的铁疙瘩。柴油的补给虽然也麻烦，但效率完全不是一个级别，一桶油灌进去，几分钟就能接着跑，充一次电得多久？在分秒必争的战场上，这时间差就是生与死的距离。电池本身就是个巨大的安全隐患，那一大块铺在底盘上的电池组，就是它最金贵的软肋。现代战争，地面上到处都是爆炸的破片和冲击波，一旦电池组被击穿或者受到剧烈撞击，后果不堪设想。咱们都看过民用电动车碰撞后“热失控”的视频，那火烧起来根本扑不灭，在装甲车那种密闭空间里，对乘员来说就是绝路一条。而且，这套电池系统死沉死沉的，占了大量的重量和空间，这就意味着要么减少防护装甲，要么减少武器弹药，怎么算都是亏本买卖。军队坚持用柴油车，真不是思想僵化，而是无数次实战中用血的代价总结出来的真理。战场这个地方，不玩任何花里胡哨的东西，什么加速体验、什么智能互联，在“能不能活下来”这个终极问题面前，都得靠边站。在残酷的生存法则下，只有柴油机这种动力强劲、皮实抗揍、后勤简单的“打不死的小强”，才能成为士兵最信赖的钢铁伙伴。

俄罗斯对本土汽车工业的重视，从来都不只是单纯的产业问题。普京政府一直把这事儿当成经济命脉来抓，而拉达作为本土汽车的代名词，背后连着数千家上下游供应商，还有数十万人的就业岗位，产业链的稳定直接关系到，地方经济和社会安定。西方车企集体撤离俄罗斯市场后，留下的空白很快被中国品牌填满。短短几年时间，中国汽车在俄罗斯的势头越来越猛，2023年就有六个中国品牌挤进俄罗斯乘用车销量前十，合计市占率接近一半。这些中国车在设计、配置和性价比上都很能打，不仅覆盖了中低端市场，还往上冲击高端领域，极氪、理想等品牌在新能源市场的销量甚至远超俄罗斯本土品牌。反观拉达，那段时间确实压力山大。长期依赖传统燃油车型，技术迭代慢，面对中国品牌的智能配置和新能源车型，竞争力明显不足。最直观的就是产能利用率持续走低，生产线开不满，销量虽然还能保持第一，但市场份额被不断挤压，2023年市占率刚过30%，和之前的优势相比差距明显。但普京政府早就看清了局势，没有硬拼也没有排斥，而是用一套组合拳护住了拉达的基本盘。首先是调整平行进口政策，2023年10月起，禁止未获得官方授权的中国品牌通过平行进口进入俄罗斯，所有车辆必须经过正规认证。这一下就堵住了灰色渠道的价格乱象，避免中国车通过低价倾销冲击本土市场。紧接着是报废税的连环调整，2023年8月就提高了乘用车和商用车的报废税率，2024年更是宣布每年指数化调整，直到2030年。进口汽车的成本大幅上升，尤其是从欧亚联盟邻国转口的车辆，还要补缴差价税费，这直接抬高了中国进口车的售价，让拉达在价格上重新找回优势。更关键的是政策对本土车企的倾斜，俄罗斯给拉达这样的本土品牌提供购车补贴和税收优惠，而进口电动汽车从2025年起也要上调报废税。与此同时，政府推动拉达和中国车企合作，奇瑞和伏尔加汽车制造厂联手，利用闲置的西方车企工厂搞SKD组装，既借助了中国的生产技术，又让拉达的生产线重新运转起来。拉达自己也没闲着，借着政策东风加快转型。2024年9月，首款电动拉达e-Largus正式量产，乘用车续航能到420公里，商用车也超过320公里，而且整车本地化率超过50%，用上了俄罗斯本土生产的电池。这步棋踩得很准，刚好赶上俄罗斯新能源市场增长的势头，又能享受本土企业的政策红利。中国品牌虽然在高端新能源市场还有优势，2024年极氪占俄罗斯电动车销量的43%，理想在混动市场遥遥领先，但面对俄罗斯的政策导向，也只能调整策略。越来越多的中国车企选择在俄罗斯建厂或合作组装，而这恰恰符合俄罗斯的产业规划，这些工厂不仅要使用本土零部件，还得带动当地就业，反而间接完善了拉达的产业链配套。俄罗斯的目标很明确，到2035年要让国产汽车份额达到80%。现在来看，这个规划正在逐步落地。拉达借助政策保护和技术合作，产能利用率稳步回升，销量始终稳住市场第一的位置。更重要的是，它依然牢牢占据着中低端市场，这部分市场关系到最广泛的消费者和就业岗位，正是俄罗斯汽车工业的根基。中国品牌看似来势汹汹，却没能撼动拉达的核心地位。反而在俄罗斯的政策引导下，从单纯的出口整车，变成了参与本土产业共建。这种模式既让中国车企有市场可做，又让俄罗斯保住了本土汽车工业的命脉，还通过合作学到了新能源技术。拉达曾经的困境，本质上是技术和产能的双重瓶颈。但普京政府没有硬扛，而是用政策筑底，用合作补短板，既避免了本土产业被冲垮，又没有关闭对外开放的大门。现在的拉达，不仅稳住了销量和产能，还在新能源领域迈出了关键一步，上下游产业链保持完整，就业岗位稳定，完全实现了政府最初的目标。这背后其实是普京的精准布局，不搞零和博弈，而是通过政策引导让市场形成互补。中国品牌占据高端和新能源细分市场，拉达守住中低端和本土基本盘，既利用了中国汽车的技术和产能，又保护了本土产业的核心利益。最终，拉达摆脱了被挤压的困境，俄罗斯保住了经济命脉，普京自然笑到了最后。

俄罗斯对本土汽车工业的重视，从来都不只是单纯的产业问题。普京政府一直把这事儿当成经济命脉来抓，而拉达作为本土汽车的代名词，背后连着数千家上下游供应商，还有数十万人的就业岗位，产业链的稳定直接关系到，地方经济和社会安定。西方车企集体撤离俄罗斯市场后，留下的空白很快被中国品牌填满。短短几年时间，中国汽车在俄罗斯的势头越来越猛，2023年就有六个中国品牌挤进俄罗斯乘用车销量前十，合计市占率接近一半。这些中国车在设计、配置和性价比上都很能打，不仅覆盖了中低端市场，还往上冲击高端领域，极氪、理想等品牌在新能源市场的销量甚至远超俄罗斯本土品牌。反观拉达，那段时间确实压力山大。长期依赖传统燃油车型，技术迭代慢，面对中国品牌的智能配置和新能源车型，竞争力明显不足。最直观的就是产能利用率持续走低，生产线开不满，销量虽然还能保持第一，但市场份额被不断挤压，2023年市占率刚过30%，和之前的优势相比差距明显。但普京政府早就看清了局势，没有硬拼也没有排斥，而是用一套组合拳护住了拉达的基本盘。首先是调整平行进口政策，2023年10月起，禁止未获得官方授权的中国品牌通过平行进口进入俄罗斯，所有车辆必须经过正规认证。这一下就堵住了灰色渠道的价格乱象，避免中国车通过低价倾销冲击本土市场。紧接着是报废税的连环调整，2023年8月就提高了乘用车和商用车的报废税率，2024年更是宣布每年指数化调整，直到2030年。进口汽车的成本大幅上升，尤其是从欧亚联盟邻国转口的车辆，还要补缴差价税费，这直接抬高了中国进口车的售价，让拉达在价格上重新找回优势。更关键的是政策对本土车企的倾斜，俄罗斯给拉达这样的本土品牌提供购车补贴和税收优惠，而进口电动汽车从2025年起也要上调报废税。与此同时，政府推动拉达和中国车企合作，奇瑞和伏尔加汽车制造厂联手，利用闲置的西方车企工厂搞SKD组装，既借助了中国的生产技术，又让拉达的生产线重新运转起来。拉达自己也没闲着，借着政策东风加快转型。2024年9月，首款电动拉达e-Largus正式量产，乘用车续航能到420公里，商用车也超过320公里，而且整车本地化率超过50%，用上了俄罗斯本土生产的电池。这步棋踩得很准，刚好赶上俄罗斯新能源市场增长的势头，又能享受本土企业的政策红利。中国品牌虽然在高端新能源市场还有优势，2024年极氪占俄罗斯电动车销量的43%，理想在混动市场遥遥领先，但面对俄罗斯的政策导向，也只能调整策略。越来越多的中国车企选择在俄罗斯建厂或合作组装，而这恰恰符合俄罗斯的产业规划，这些工厂不仅要使用本土零部件，还得带动当地就业，反而间接完善了拉达的产业链配套。俄罗斯的目标很明确，到2035年要让国产汽车份额达到80%。现在来看，这个规划正在逐步落地。拉达借助政策保护和技术合作，产能利用率稳步回升，销量始终稳住市场第一的位置。更重要的是，它依然牢牢占据着中低端市场，这部分市场关系到最广泛的消费者和就业岗位，正是俄罗斯汽车工业的根基。中国品牌看似来势汹汹，却没能撼动拉达的核心地位。反而在俄罗斯的政策引导下，从单纯的出口整车，变成了参与本土产业共建。这种模式既让中国车企有市场可做，又让俄罗斯保住了本土汽车工业的命脉，还通过合作学到了新能源技术。拉达曾经的困境，本质上是技术和产能的双重瓶颈。但普京政府没有硬扛，而是用政策筑底，用合作补短板，既避免了本土产业被冲垮，又没有关闭对外开放的大门。现在的拉达，不仅稳住了销量和产能，还在新能源领域迈出了关键一步，上下游产业链保持完整，就业岗位稳定，完全实现了政府最初的目标。这背后其实是普京的精准布局，不搞零和博弈，而是通过政策引导让市场形成互补。中国品牌占据高端和新能源细分市场，拉达守住中低端和本土基本盘，既利用了中国汽车的技术和产能，又保护了本土产业的核心利益。最终，拉达摆脱了被挤压的困境，俄罗斯保住了经济命脉，普京自然笑到了最后。

不造了！本田砍掉三款电动车，讴歌RSX纯电版夭折。因美国电动车需求放缓，本田取消讴歌RSX、0SUV及0Sedan三款纯电车型，预计损失约2.5万亿日元（约1310亿元人民币）。将转向加大混动投入，大型SUV将搭载全新V6混动系统。本田

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！很多人都在疑惑，拥有百年造车底蕴的海外车企，技术储备与制造能力毋庸置疑，却在新能源赛道上步履蹒跚、动作迟缓，这背后从来不是技术门槛的限制，而是被既得利益牢牢捆绑的身不由己。它们坐拥成熟的燃油车研发体系、遍布全球的生产基地与庞大的就业链条，每一次向电动化的深入转型，都意味着对现有利益格局的彻底颠覆，这种割舍带来的阵痛足以让任何巨头望而却步。当中国车企全力冲刺纯电赛道时，海外巨头们却在多重压力下反复权衡，既想守住燃油车带来的稳定利润，又要应对日益严格的排放政策，在摇摆中错失了转型的最佳窗口期。它们并非没有能力打造优质电动车，而是不愿承担转型带来的巨额成本，更不想打破已经延续百年的产业秩序与利润分配模式，在舒适区里维持现状成了最稳妥的选择。就业与产业链的束缚同样致命，传统车企背后牵连数百万产业工人与无数零部件供应商，贸然全面电动化会引发连锁反应，这种社会与经济层面的压力让它们不敢轻举妄动。于是我们看到，绝大多数海外车企只推出少量电动车型，用来满足政策合规要求，核心研发资金、人才与产能依旧向燃油车、混动与氢能源倾斜，电动化更像是应付差事的表面工程。这种策略的本质是拖延与观望，它们希望用混动作为缓冲，用氢能源寻找新出路，始终不愿彻底拥抱纯电路线，更不想面对电动化带来的产业重构与权力转移。更深层的原因在于对供应链主导权的执念，它们清楚中国在电池、电机、电控三电领域的绝对优势，全面电动化就意味着沦为依赖中国供应链的整车组装厂，失去核心技术掌控力。这种对失去主导地位的恐惧，远大于市场竞争带来的压力，让它们在转型路上充满顾虑，宁愿在传统赛道慢慢消耗，也不愿主动踏入由中国主导的新赛场。它们一边享受着燃油车时代的技术红利与品牌溢价，一边用敷衍的电动产品试探市场，既想保住既有利益，又想分食新能源蛋糕，这种左右逢源的心态注定难以成功。反观中国新能源汽车的崛起，从一开始就没有燃油车的历史包袱，能够轻装上阵、全力冲刺，在全新赛道上不受旧体系束缚，走出了独立自主的发展道路。国家层面的战略引领与持续政策支持，为产业发展提供了稳定环境，从早期补贴培育市场，到后期引导技术升级，一步步夯实了产业崛起的基础。最核心的优势是建立了自主可控、完整高效的三电全产业链，从原材料加工到核心部件制造，再到整车组装与智能网联，形成了闭环生态，不受制于任何外部力量。这种全产业链优势让中国车企拥有成本控制、技术迭代与规模扩张的主动权，能够快速响应市场需求，不断推出高性价比、高智能化的电动产品。超大规模的国内市场为技术试错与产业成熟提供了肥沃土壤，海量用户数据反哺技术优化，让中国新能源汽车在智能化、实用性上快速超越海外竞品。没有传统利益牵绊，没有供应链依赖焦虑，中国车企以破釜沉舟的决心投入电动化，用十年时间完成了从跟跑到领跑的转变，实现了汽车产业的换道超车。这场产业变革的本质，是新兴力量打破旧秩序的突围，海外车企的犹豫与保守，恰恰给了中国新能源汽车弯道超越的机会，历史的天平在取舍之间完成了倾斜。它们固守的不是技术底线，而是利益红线，坚持的不是产业理想，而是路径依赖，这种被既得利益绑架的保守，最终会在时代浪潮中付出沉重代价。中国新能源汽车的成功，证明了产业升级需要打破常规的勇气与舍弃存量的魄力，只有轻装上阵、拥抱变革，才能在全新赛道上赢得未来，这是留给所有固守者的深刻启示。

九号电动车也宣布接入OpenClaw了，接入后的主要功能是AI用车助理和定时播报车辆的状态，现在真的是全民都搞“龙虾”了……

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！（信源：光明网--欧盟汽车市场迎来电动化转型“拐点”）当长城汽车董事长魏建军说出“中国电动车没什么核心技术，只有产业链领先”这句话时，犹如在看似平静的湖面投下了一块巨石。这句话听起来有些刺耳，甚至带着某种“唱衰”的意味，但若我们暂且放下情绪，沿着他话语的逻辑深入行业的肌理，便会发现。这句直言不讳的论断，并非简单的自我贬低，而是一把锋利的手术刀，精准地剖开了中国电动车产业繁华表象下的真实结构。揭示了我们在全球汽车产业百年变局中，所处的独特位置与面临的深层挑战。魏建军的完整表述，指向了一个关键区分：核心发明技术与产业化能力。他指出，电动车的诸多核心技术，其发明源头并不在中国。无论是动力电池的基础原理，还是电机电控的核心芯片，其知识产权高地仍被欧美日韩的传统科技巨头所占据。中国企业的卓越之处，在于将这些技术进行工程化、规模化、成本最优化的能力，并以此构建起了全球最完整、最敏捷、最具成本竞争力的新能源汽车产业链。这就像一个顶尖的“系统集成商”和“超级工厂”，能够以惊人的效率和迭代速度，将全球先进的技术元件组合成性能卓越、价格亲民的产品。比亚迪近乎垂直整合的全产业链模式是一个特例，而更多中国车企的崛起，确实高度依赖宁德时代、汇川技术等顶级供应商构建的“产业公地”。这种模式带来了，无与伦比的创新应用速度和市场响应能力，让中国成为电动化创意的“最佳试验场”和“最大应用市场”。如果将视线转向那些步履蹒跚的跨国汽车巨头，魏建军那句“他们不是不会造，是他们不想造”的延伸解读，则触及了问题的另一个核心，既得利益的“路径依赖”与转型的“制度成本”。对于大众、丰田、奔驰等巨头而言，燃油车不仅是过去一个世纪的利润源泉，更是一套嵌入骨髓的商业体系和利益网络。一套高效的V8发动机带来的利润率，可能远超目前仍在投入期的电动车业务。更为棘手的是，庞大的传统供应链、数以百万计的熟练产业工人、遍布全球的以燃油车维保为核心的经销商体系，构成了一个沉重而精密的生态。全力转向电动化，意味着要对这个生态进行伤筋动骨，乃至颠覆性的改造，其引发的就业压力、资产减记、股东反对和社会震荡，是任何一家商业巨头都必须慎之又慎的课题。因此，我们看到的是摇摆的战略、妥协的产品（如“油改电”）和对合成燃料等替代路线的留恋。这并非技术无能，而是在巨大沉没成本与不确定未来之间的踌躇权衡。由此，中西方的竞争呈现出一幅有趣的图景。一方是“轻装上阵”的中国军团，凭借对产业链的极致整合与对消费者需求的敏捷响应，在电动化、智能化应用层面高歌猛进。另一方是“负重转型”的西方巨头，手握深厚的技术储备与品牌溢价，却深陷于传统利益格局与组织惯性之中，难以全力奔跑。中国企业的优势在于将技术快速转化为市场欢迎的产品的能力，以及在此过程中不断优化、迭代乃至在应用层实现微创新的“迭代智能”。而跨国巨头的优势则在于基础研发的长期积累、全球化的品牌体系以及对复杂机械系统的深度理解。这场竞赛，不仅是技术的比拼，更是两种产业范式、两种组织形态、两种思维模式的碰撞。因此，魏建军的言论，其价值不在于结论本身是“唱衰”还是“客观”，而在于它强行将行业与公众的视线，从销量与渗透率的欢庆中，拉回到了对产业根基的冷静审视。它提醒我们，“产业链领先”是极其珍贵的竞争优势，是我们可以将创意迅速转化为现实、定义产品体验、乃至参与制定未来行业标准的基石。但同时，“核心技术”的短板依然是悬在头顶的达摩克利斯之剑，尤其在智能化竞争步入以高性能芯片和先进算法为核心的“深水区”时，这种隐忧会愈发凸显。健康的产业发展观，或许是“产业链”与“核心技术”的双向奔赴。我们无需妄自菲薄，强大的产业链本身就是一种难以复制的核心能力，是技术得以落地生根、开花结果的肥沃土壤。我们更需保持清醒，在享受产业链红利的同时，必须以前所未有的决心和耐心，向基础材料、核心芯片、原创性软件架构等“硬科技”深水区持续投入。中国电动车的未来，不在于争论“只有产业链”是否正确，而在于如何以我们无与伦比的产业链优势为跳板，哺育和催生出真正源于中国的、定义下一个时代的核心技术。这条路注定漫长，但看清起点，总是出发的第一步。魏建军的“大实话”，或许正是那一声提醒我们系好安全带、准备攀登更险峻山峰的出发哨。感谢各位的阅读，若觉得内容有所共鸣，不妨点个关注，欢迎在评论区分享您的见解，与更多朋友交流讨论，您的支持是我们持续创作的最大动力。

现在的电动车也太卷了吧！语音控制、自动解锁、盲区提醒全都安排上，AI直接把代步车变成智能车，安全又方便，科技感直接拉满！两轮出行进入AI时代

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！如今国内新能源汽车早已走进寻常百姓家，街头巷尾随处可见各类电车穿梭，国产车企在这条赛道上一路领跑。反观国外那些曾经垄断汽车市场的巨头，却始终在新能源领域显得步履蹒跚，甚至不少车企还悄悄放缓了纯电战略，有的搁置全面纯电规划，有的重启混动研发。这让人忍不住疑惑，难道这些技术底蕴深厚的国外车企，真的造不出电车吗？毕竟在燃油车时代，他们的发动机、变速箱技术足以碾压一众对手，怎么到了新能源时代就突然“失能”了？其实这个困扰很多人的问题，长城老总魏建军早就给出了答案，他的一句话直接捅破了这层窗户纸，没有多余的修饰，却字字戳中要害：国外车企不是不会造电车，他们的技术储备完全能支撑研发生产，核心问题是，他们压根不想造。这句话看似简单，背后却藏着全球汽车产业的利益博弈，也揭开了国外车企“躺平”的真相。很多人不知道，国外车企在燃油车领域已经沉淀了几十年，早已形成了庞大且成熟的产业链，从研发、生产到销售、售后，每一个环节都能带来源源不断的丰厚利润。就像大众2025年在中国市场交付的270万辆车里，燃油车就占了九成以上，这样稳定的收益，是现阶段纯电车难以替代的。如果全力转型新能源，意味着之前几十年积累的生产线、供应链都要推倒重来，还要投入巨额资金研发电池、智能系统，而纯电市场的价格竞争越来越激烈，投入大、利润薄，擅长算经济账的国外车企自然不愿轻易放手手中的“金饭碗”。这并不是凭空猜测，从各大国外车企的动作就能看出端倪，丰田一直坚持多线并行，混动车型全球销量占比超三成，纯电领域虽然有规划，却始终不温不火，甚至搁置了雷克萨斯全面纯电的目标，转而延长混动车型的生命周期。马自达更是直接放缓纯电冲刺，为多款车型推出混动版本，坦言全球电动车需求不如预期，不愿盲目加速；就连大众这样看似发力纯电的车企，2025年营业利润也同比暴跌过半，巨大的转型压力让他们只能在燃油车和电车之间艰难平衡。可能有人会说，欧盟都在推动电动化转型，不少国家还出台了补贴政策，国外车企怎么敢不跟进？其实那些政策更多是应对环保要求的被动之举，国外车企大多是象征性地布局几款纯电车型，核心精力依然放在燃油车和混动上。他们不是没有技术，麦肯锡的数据显示，欧洲汽车制造商每年投入研发的资金接近1500亿欧元，仅德国车企就投入数十亿欧元用于电动汽车研发，可见他们完全有能力造出有竞争力的电车。魏建军的话，道破了行业转型的阵痛与利益的牵绊，国外车企不是不会造，而是舍不得放弃燃油车带来的既得利益，不愿承受转型带来的风险和成本。而国内车企没有这样的包袱，放手一搏，才有了如今新能源领域的蓬勃发展，这背后从来不是技术的差距，而是选择的不同，毕竟在利益面前，很多巨头都愿意守住眼前的安稳，却忘了时代的浪潮从来不会等待犹豫者。

大家发现没有？油车加200元油，大概可以开400公里，新能源电车200元电费，大概可以开2000公里。如果每年开2万公里，油费要1万多，电车却只要2000元左右。使用成本相差巨大，为何还有人选择油车，而不是电车呢？是不是有点本末倒置啊！问界M9祝您新年手到福来问界M9：科技赋能，开启出行新境界在汽车科技飞速发展的时代，问界M9宛如一颗璀璨的新星，以其卓越的性能和先进的技术，为我们带来了前所未有的出行体验。当面对复杂路况时，M9搭载的HUAWEIADS2.0智能驾驶辅助系统展现出了强大的实力。在沙尘弥漫的环境中，激光雷达宛如一双锐利的眼睛，能够穿透沙幕精准感知路沿，为车辆规划出安全的行驶路径。而增强版AR-HUD则像是一位贴心的向导，将虚拟车道线清晰地投射至风挡玻璃上，让驾驶者一目了然。此时，车身就如同巨轮在波涛汹涌的大海中破浪前行，稳稳当当，给人十足的安全感。而这背后，玄武车身功不可没。其81%的高强钢占比，不再仅仅是冰冷的数据，而是化作了驾驶者握在掌心的底气。高强钢打造的车身结构，为车辆提供了坚实的保护，能够有效抵御外界的冲击，保障车内人员的安全。除了强大的智能驾驶和坚固的车身，问界M9在续航方面也表现出色。增程版拥有1402km的综合续航，这一数据如同给驾驶者吃了一颗定心丸，彻底治愈了里程焦虑。无论是长途旅行还是日常通勤，问界M9都能轻松应对，无需频繁寻找充电站，让出行变得更加自由和便捷。带定位晒今日生活我的今日状态：😁轻松愉快我这里的天气：☀️晴天

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！为什么外国不造新能源汽车？长城汽车董事长魏建军一句话就捅破了窗户纸：海外车企不是造不出来电车，而是压根不想造。很多人以为他们技术落后，其实根本原因是利益、产业链和市场环境让他们不敢全力转型。早在电动化起步阶段，海外车企的技术储备并不差。通用EV1、宝马i3、丰田、大众的电机控制和电池管理系统，都说明他们完全有能力造出合格的电动车。零部件巨头如博世、大陆也积累了足够技术，甚至在电池研发上与丰田松下、大众合作布局下一代电芯。然而，技术能力到位并不代表他们愿意全力进军新能源赛道。百年的燃油车产业，早已形成完整的利益网：发动机、变速箱、底盘核心专利数以十万计，单车利润率高，现金流稳定。靠技术壁垒和专利授权，欧美日车企靠燃油车躺着就能赚钱。燃油车供应链也是护城河，零部件生产、经销商网络、售后服务体系完备，牵涉到数百万就业岗位和相关产业链，一旦全面电动化，核心专利和制造优势可能贬值，供应链话语权也会从他们手中转移，这让任何一家百年巨头都不敢轻举妄动。更现实的问题是利润。燃油车单车利润常年高位，新能源业务却需要高投入、短期亏损大。大众ID系列单车亏损超过一万欧元，福特电动车部门一年亏损近50亿美元。投资越多，亏得越狠，这种烧钱换市场的模式让资本、董事会和股东都无法接受。海外车企还要面对产业链主导权转移的风险，新能源汽车的核心是三电系统，而中国企业掌握了全球70%以上动力电池份额，宁德时代、比亚迪就占全球55%装车量。一旦海外车企全面电动化，核心部件都依赖外部采购，从规则制定者变成组装和贴标的配角，他们根本不甘心。社会和利益集团的阻力也很大，欧洲汽车工会强硬，电动车生产自动化高，用工量比燃油车少40%，大规模裁员会引发抗议。零部件供应商依赖燃油车利润，不愿转型三电部件，经销商的发动机维修业务被削减，利润腰斩。多方阻力交织，让海外车企转型寸步难行。市场端现实也不利于电动化，北美、欧洲地域辽阔，长途出行需求高，加油方便、续航无忧的燃油车依旧符合消费者习惯。日本电价高、充电设施不足，家庭购买动力有限。中东、北美油价低，消费者对电动车接受度低。没有强烈需求，企业自然不愿投入巨资改造生产线。因此，海外车企采取应付策略：少量研发几款纯电车，满足欧盟碳排放和积分政策要求，核心资源和资金仍投入燃油车升级、混动和氢能源。油改电车型续航和智能化水平有限，本质上是为了应付政策，而非全面电动化布局。相比之下，中国新能源汽车能快速崛起，关键在于完整自主产业链。从锂矿开采、电芯生产、电机电控，到整车组装、充换电设施和电池回收，形成闭环生态。高效产业集群使零部件短途协同，四百公里内可完成整车配套，这种效率是海外市场无法复制的。政策和市场也给中国车企加速，双碳目标、购车补贴、绿牌通行便利，以及密集充电设施布局，为新能源发展创造了良好环境。国内市场渗透率突破50%，形成正向循环，车企可以快速迭代产品，提升智能化、底盘调校水平，实现换道超车。中国车企没有百年包袱，也没有固化利益集团束缚，可以全力投入三电技术研发和智能化布局。魏建军强调，中国品牌在新能源汽车赛道狂奔，不是技术突飞猛进，而是敢于轻装上阵，拥抱下一代产业，抓住机会弯道超车。海外车企技术不差，但被利益、社会压力和产业链限制束缚。守住燃油车现金牛、维持供应链控制权、避免裁员冲击，这些都让他们不愿轻易全力造电动车。即便推出纯电车型，也多是应付政策的表面功夫，核心战略仍保守。全球汽车市场迎来百年未有的大变局，中国车企凭借产业链优势、政策支持和市场敏捷，快速占领全球新能源市场；海外百年车企则受限于既得利益、社会阻力和成本风险，难以全面追赶。新能源赛道告诉我们：轻装上阵的新玩家才是跑得最快的。外国车企不造新能源汽车，并非技术问题，而是利益、供应链、社会压力和市场环境共同决定的战略选择。中国车企成功，不在于天赋，而在于敢于打破旧格局、全力拥抱未来。技术不是阻碍，格局与勇气才是决定胜负的关键。

真是伤害性不大，侮辱性极强啊，正当14亿国人以为我们的新能源车已经全面实现弯道超车的时候，不成想被丰田一记重弹炸醒了！卡罗拉锐放卖得比不少国产电车还火，参数没它猛的车为啥更抢手？它到底赢在哪儿。​最近去4S店看车，正好碰到几个老车主在聊锐放。说堵车开一星期油表只掉一格，高速跑完加满才230块。很多人刷着短视频，看着国产电车零百加速3秒、满屏大屏、激光雷达拉满，就下意识觉得燃油车已经彻底被淘汰，我们的新能源早就实现了全面碾压。可现实却给了所有人一记耳光，卡罗拉锐放这种看起来毫无科技感的家用SUV，在终端市场的走量速度，反而超过了一大批同价位国产新能源。卡罗拉XLE丰田卡罗拉e+智酷版卡罗拉丰田新车评价插电混动卡罗拉2026款锐放2025款锐放锐放双擎先锋版网友的评论一针见血，有人说“电车吹得再凶，真到掏钱买车的时候，老百姓还是选省油省心的”。这句话听着刺耳，却道破了中国汽车市场最真实的逻辑。我们总在强调弯道超车，却忽略了最广大的普通家庭，买车根本不是为了体验加速快感，也不是为了在车上看电影，而是为了每天通勤、接送孩子、逢年过节回老家。卡罗拉锐放没有花里胡哨的配置，甚至内饰看起来还有点朴素，可它抓住了最核心的痛点：用车成本低到离谱。市区堵车不心疼油费，长途出行不用找充电桩，冬天北方不担心续航腰斩，保养一次几百块就能搞定，开个五六年基本不会出大毛病。这些看似不起眼的优点，恰恰是很多新能源车型做不到的。更值得我们反思的是，国产新能源在智能化赛道一路领跑，却在耐用性、经济性、可靠性这些传统基本功上，依旧和老牌车企存在差距。不少电车新车看着惊艳，开两三年电池衰减、车机卡顿、小毛病不断，保值率更是惨不忍睹。而丰田靠着几十年的混动技术和品控口碑，不用宣传也能让老百姓愿意买单。这不是说国产新能源不够强，而是我们不该陷入盲目自大的误区。真正的弯道超车，不是单方面碾压，而是既能在智能电动上领跑，也能在家用代步的基础需求上不输对手。看到卡罗拉锐放的热销，你觉得是国产电车不够接地气，还是燃油车依旧有不可替代的优势？大家在评论区聊聊自己的真实用车感受。